Не кормить дракона! Когда РЖД требует больше прав и меньше ответственности, разумное общество этому должно противостоять

Недавно в «Коммерсанте» опубликована статья Н. Скорлыгиной «Нефтяники не вывозят», посвящённая проблемам вывоза нефтепродуктов с НПЗ железной дорогой, и описанный там случай стал поводом задуматься о ряде более долгосрочных и фундаментальных проблем, чем только ситуационные случаи с неприёмом грузов или, как чуть ранее, с неприёмом вагонов от вагоностроительных заводов.

Ранее Telegram-канал журнала «РЖД-Партнёр» сообщал, что сегодня, в условиях работы системы ДМЗИ, перевозчик (ОАО «РЖД») не согласовывает (отклоняет) примерно 30% заявляемых грузоотправителями к погрузке объёмов грузов. Теперь «Коммерсант» пишет о проблемах с согласованием наливных грузов, отмечая, что «в ряде случаев, по данным участников рынка и логистов, к перевозке не принимается свыше 40% объёма суточной погрузки».

В статье Н. Скорлыгиной приводятся данные о простаивающих в ожидании приёма к перевозке гружёных цистернах. Так, в частности, в статье цитируется письмо компании «Газпромнефть», которая, обращаясь в РЖД с этой проблемой, сообщает, что «Отказы проявляются в виде массового (более 25% от заявленных объёмов) отклонения заявок на перевозку грузов формы ГУ-12».

Сами РЖД прокомментировали «Ъ» причины неприёма груза, сославшись на то, что грузоотправители сами отказываются предъявлять груз к перевозке.

Понимаю, как это смешно звучит — грузоотправители, которые сами не хотят, чтобы их груз отправляли, но именно эту причину официально озвучили РЖД.

Я, на всякий случай, обзвонил несколько компаний, которые специализируются на перевозках налива. Никто из них не подтвердил нехватку нефтепродуктов у грузоотправителей. Никто не отказывался предъявить груз по согласованным ГУ-12, а даже совсем наоборот.

Однако РЖД сослались в своём ответе на то, что «непредъявление груза к перевозке по согласованным направлениям — основная причина невыполнения плана, что подтверждается отметками грузоотправителя в системе суточного планирования».

И эта история с отметками в СКПП напомнила мне всем известные истории с закрытием учётной карточки без ответственности перевозчика. (Вообще, это отдельная тема — зачем появился СКПП, если в Уставе железнодорожного транспорта РФ и в Правилах перевозок подобного института нет, и единственными документами, которые описывают взаимоотношения грузоотправителя и перевозчика (ОАО «РЖД»), являются заявка ф. ГУ-12 и учётная карточка выполнения этой заявки.) И все, кто знает, что такое учётная карточка, знают также, почему там никогда не бывает вины (ответственности) РЖД.

Но вот важный вопрос, который поднимает эта история и который выходит далеко за пределы проблем вывоза наливных грузов или угольных, или любых других.

Если уж вы (грузоотправитель, например) подписались под непредъявлением груза (по какой бы причине вы это не сделали), или подписали договор на увеличение срока доставки и т.п., то формально-юридически вы признали некоторую причину и странно потом говорить, что настоящая причина другая, а эта — ненастоящая.

Точнее, не то, чтобы странно. Причины вполне понятны. Увы, это старая неразрешимая проблема в отношениях между грузоотправителем и железнодорожной монополией — с одной стороны, грузоотправитель не хочет ссориться с монополистом, чтобы не получить проблемы с вывозом грузов.

Фото: РИА Новости

С другой — идя на поводу у монополии в краткосрочной перспективе, в долгосрочной утрачивает право голоса, право и возможность объяснить (тем же регуляторам), что на самом деле происходит на юридически корректных основаниях и тем самым, возможно, поощряет монополиста и в будущем использовать различные методы давления на грузоотправителя — от ответственности по учётным карточкам до заключения «добровольных» договоров на увеличение сроков доставки.

Лет восемь или девять тому назад была такая история: какое-то количество грузоотправителей хотело пожаловаться в ФАС на некое злоупотребление РЖД. ФАС ответила, что, мол, приносите первичные документы — заявки, учётные карточки, и мы начнём антимонопольное расследование. Как только грузоотправители поняли, что монополия узнает, какие именно компании инициировали это расследование, недолго думая, они отказались от этой процедуры.

Конечно, повздыхали по углам. Но не рискнули. Я это пишу без осуждения — вполне понимаю мотивы этих компаний. Ну а ФАС в ответ тогда сказала: интуитивно мы понимаем, что это нарушение и так нельзя, но без документов мы ничего сделать не можем. На том и разошлись.

Замкнутый круг? Но ведь если бояться поставить правильный диагноз во время эпидемии, то заболевших будет всё больше и больше.

Так одна небольшая проблема — избыточная власть монополии над грузоотправителем — порождает другую, а та — третью.

В итоге сначала вы допускаете наличие монополии, потом наделяете её новыми правами (а за последние 6-7 лет РЖД наделено беспрецедентными правами и освобождено от беспрецедентного количества обязанностей, см., например историю со штрафами за просрочку сроков доставки), и всё под соусом улучшения работы монополии, а потом вдруг внезапно оказывается, что именно те виды и форматы регулирования, которые монополия просила для себя, а регуляторы и общественность не сопротивлялись и разрешали, постепенно приводит к совершенно обратному результату.

Вы долго-долго кормите дракона, чтобы он рос упитанным и спокойным, вы надеетесь, что именно вашу отрасль дракон не тронет и поэтому не участвуете в коллективных действиях, вырабатывающих общие правила, надеясь договориться кулуарно, индивидуально.

«Нам выгодно конструктивное сотрудничество», — говорите вы. Но в какой-то момент дракон съедает всю деревню, включая тех, кто говорил «давайте не будем сопротивляться требованиям дракона».

И кому теперь кричать «товарищ, произошла чудовищная ошибка»?

Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Фарид Хусаинов, эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, ИСТОЧНИК

*МНЕНИЕ АВТОРА МОЖЕТ НЕ СОВПАДАТЬ С ПОЗИЦИЕЙ РЕДАКЦИИ