Роснефть несётся к РЖД по дороге ярости. Нефтяники жалуются на железнодорожников и грозят Басманной и Правительству остановкой НПЗ и топливным голодом
Нефтяники столкнулись с отказами РЖД в приёме гружёных цистерн с нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ). Уточняется, что к перевозке не принимается свыше 40% объёма суточной погрузки. На рынке говорят, что такие санкции могут сорвать поставки продукции на внутренний рынок. Об этом, в частности, говорится в письме главе ЦФТО ОАО «РЖД» Дмитрию Муреву и начальнику Центральной дирекции движения ОАО РЖД Михаилу Глазкову, направленному на Басманную первым замгендиректора «РН-Транса» (входит в контур Роснефти) Михаилом Белоусовым. Ответный ход в РЖД уже сделали. Холдинг настаивает, что основная причина невыполнения плана — непредъявление груза к перевозке. По данным железнодорожников это подтверждается отметками грузоотправителя в системе суточного планирования.
Пока что ситуация выглядит как желание заинтересованных сторон свалить происходящее друг на друга. Производители «жидкого золота», страдающие от санкционного давления и переориентации логистики, вынуждены перенаправлять потоки на внутренний рынок. Где их не очень готовы обрабатывать борющиеся с инфраструктурными проблемами железнодорожники.
Фото: РИА Новости
Эксперты кивают на совокупность проблем: макроэкономические факторы, дефицит тяги, незавершённость ЖД-реформы и давление клиентов на ДМЗИ. Подробности — в материале Vgudok.
Отказ в приёме готового к перевозке груза в большинстве случаев вызван нестабильной работой инфраструктуры. Это сразу отражается в системах ДМЗИ и СКПП, рассказал Vgudok президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин:
«Возможности инфраструктуры будут продолжать снижаться, так как погрузка падает, а количество порожних вагонов и вагонный парк в целом растёт. Под него всё равно нужны локомотивы, нитки графика и так далее. Получается, что РЖД не в состоянии выполнить согласованные заявки.
К чему это может привести? К остановкам производства.
Судя по всему, проблема здесь скорее комплексная, а не только нефтяных грузов, рассказал Vgudok экономист Николай Кульбака:
«Жалуются, например, угольщики. А многие другие грузоотправители без шума уходят на автомобильный транспорт. У РЖД, похоже, нарастают проблемы с локомотивной тягой и кадрами. Не имея возможности решить эти свои внутренние проблемы, железнодорожники пытаются ссылаться на регламенты, позволяющие отказать клиенту по формальным причинам, которые, конечно же, были и раньше, но на это можно было не обращать внимания».
Ситуация начинает принимать существенные масштабы. Сколько не отгружено нефтепродуктов? Сами компании начинают говорить, что если так дальше и продолжится, то придётся перенастраивать работу НПЗ, то есть процесс переработки и выпуска нефтепродуктов, потому что их просто некуда девать, рассказал Vgudok эксперт финансового университета при Правительстве РФ Игорь Юшков.
По его мнению, нехватка топлива на внутреннем рынке вызвала рост цен на бирже.
«Нефтяники хотят показать, что это не вина нефтяных компаний. Сейчас из-за того, что цены на бирже какое-то время росли, ФАС восприняла это как сигнал, чтобы снова ввести запрет на экспорт бензина.
Нефтяники явно пытаются показать, что проблема не в них. Это проблема с РЖД, которые не вывозят цистерны. Их производят много, поставляют на рынок, но перевозчик не пускает. В ответку РЖД говорят, что те вовремя не оформляют грузы, или делают это неправильно. В этом плане каждый валит друг на друга, что логично, чтобы не попасть под какие-то репрессивные меры со стороны государства.
Естественно, что они друг на друга всё это будут валить.
Не исключено, что будет назначено заседание правительственной комиссии по вопросу обеспечения топливного рынка, где как раз будут разбираться, что происходит. А может происходить и то и другое: нефтяники подают груз, но не вовремя, РЖД не могут перестроить свою сетку, чтобы этот груз принять.
Пока для внутреннего рынка это не является угрозой. Физического дефицита на внутреннем обороте продукции нет. Тем не менее, если эту проблему не решить, то она может расти. Есть там и специфические проблемы в том, что условно «Газпромнефть» или «Сургутнефтегаз» могли свою продукцию предоставлять раньше графика экспорта и поставок на внутренние рынке. А теперь с 10 января они попали под санкции.
И началась переориентация на внутренний рынок. Это выражается в том, что, снимая какие-то объёмы с внешнего рынка, либо перепродавая топливо другим компаниям, чтобы они экспортировали, нефтяные компании усложняют логистику», — уверен наш собеседник.
Одной из причин могла стать непредсказуемость ДМЗИ — динамической модели загрузки инфраструктуры, которая, с формальной точки зрения, призвана не допустить на сеть грузы, перевозка которых не соответствует возможностям инфраструктуры, рассказал Vgudok Сергей Терешкин, основатель и гендиректор первого независимого маркетплейса нефтепродуктов и сырья OPEN OIL MARKET.
«Раньше грузоотправителю было достаточно заполнить заявку на перевозку грузов (ГУ-12) и суточный клиентский план, однако с недавних пор добавился ещё один этап в виде ДМЗИ — автоматизированной программы, которая анализирует поданные документы и которая может ответить отказом без объяснения причин.
Ещё одна возможная причина — дефицит локомотивной тяги, который связан с половинчатостью реформы РЖД в начале 2000-х.
В сегменте вагонного парка было осуществлено дерегулирование, тогда как в сегменте поездной локомотивной тяги сохранился монопольный контроль. Из-за этого темпы прироста вагонного парка существенно опережали прирост локомотивной тяги.
Отсюда проблема сверхнормативного простоя: если в 2022 г. со сверхнормативным простоем сталкивались 67% операторов вагонного парка, то в 2023 г. — 87% (более поздних оценок пока что нет)», — полагает эксперт.
Только ленивый не прошёлся по невывозу нефтянки, все высказались с любовью, так сказать, и от души… Нет, не языки почесать от нечего делать, как вы могли бы подумать, а ради благополучия экономики отрасли и, конечно, всей страны, рассказала Vgudok руководитель проекта N.Trans Lab Мария Никитина.
«Аргументы разные: от нелепых — как грузоотправители боятся РЖД… Это я думаю, прямо к нефтянке нашей точно относится! Вот товарищ Игорь Ромашов наверняка РЖД страшно боится, прямо вижу, как коленки трясутся у нашего руководителя СОЖТ с «нефтяным лицом» от одного вида начальника дороги. И неважно, что его опыт работы в отрасли, думаю, больше, чем всего ЦФТО суммарно. А когда они ходили в детский сад, он уже «Трансойлом» рулил. Ну боится человек и всё тут!
Да и «Коммерсант» случайно, видимо, информацию узнал о невывозе от страшно напуганной Роснефти… Ужас, конечно… какая только глупость людям в голову не придёт от незнания предмета, но и жгучего желания быть в седле актуальных комментаторов…
Что же на самом деле происходит, спросите вы. Если чуть-чуть задумаетесь, ответ придёт даже дилетанту от логистики: налицо саботаж ДМЗИ.
Ну, вдумайтесь, столько лет самая богатая, самая жирная, объёмная часть грузопотока жила по принципу «не подмажешь — не поедешь», а теперь нечего мазать… Вот и весь простой и сермяжный, так сказать, ответ!
И то ли ещё будет, товарищи! Сколько разбитых сердец, несбывшихся надежд и бутербродов без масла принесёт нам эта бессердечная машина — ДМЗИ, и вся эта цифровизация в целом!
Ну а если серьёзно, прецедент для ДМЗИ плохой. Налаживайте ваши настройки товарищи разработчики! Гоните тех, кто мешает изнутри — это враги! А иначе без хлеба с маслом можете остаться вы… чувствуется, не так уж тут всё невозвратно ещё!» — резюмирует госпожа Никитина.
Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Максим Ярошевский, Владимир Максимов