Всё идёт по плану. Переход к двухставочным железнодорожным тарифам (1960–1970-е)

Важнейшим изменением, произошедшим в эти годы в тарифной системе, было внедрение в два этапа (в 1967 и 1974 гг.) двухставочной системы тарифов. Отныне тарифы стали складываться из двух составляющих — из ставки за начально-конечные операции и ставки за движенческие операции. Соответственно, первая составляющая возмещала расходы на начально-конечные операции (в расчёте на 1 тонну), а вторая — за движенческие (в расчёте на 1 тонно-км).

Это позволило более «тонко» увязать провозные платежи с себестоимостью перевозок. Переход на новую систему происходил в два этапа: с 1 июля 1967 года двухставочный тариф был введён для 30 тарифных позиций, а с 1 января 1974 г. — для всех остальных грузов. Разработчиками этой тарифной реформы стала группа учёных Отделения экономики ЦНИИ МПС под руководством Абрама Владимировича Крейнина.

При двухставочной системе построения тарифов провозная плата за перевозку 1 тонны груза может быть выражена следующей формулой (1):

Т = (а + b* L),

где   Т — тариф (провозная плата), рублей/т;

        а — ставка за начально-конечные операции, руб./т;

        b — ставка за движенческие операции, руб./т-км;

        L — расстояние перевозки, км.

Разделив левую и правую части этой формулы на L, можно выразить тарифную ставку Т_ст в следующем виде (2):

Т_ст = а/L + b.

Та же зависимость тарифной ставки от расстояния перевозки, что показана в формуле (2), может быть более наглядно изображена графически (рисунок 1).

Рисунок 1. Зависимость тарифа и тарифной ставки от расстояния перевозки

Обратим внимание, что на рис. 1 кривая не линейна, как могла бы быть (см. пунктирную линию), если бы тариф буквально следовал формуле (1), а изогнута в виде полупараболы, лежащей на боку. С ростом расстояния темп роста уменьшается (а вместе с ним меняется и наклон кривой). Связано это с тем, что (1) — это лишь принципиальная формула, параметрическая модель, описывающая общую зависимость.

На практике к этой общей модели добавляются различные коэффициенты, которые её корректируют (о них речь пойдёт чуть ниже), а кроме того, расстояние изменяется не покилометрово, а по поясам дальности, что делает фактическую кривую зависимости тарифа от расстояния не гладкой, а ступенчатой.

Причём ступенчатость эта тоже не постоянна: на коротких расстояниях перевозки (до 50 км) шаг ступени 5 км, затем он постепенно увеличивается до 100 км на расстояниях от 1501 до 5500 км и достигает максимального значения 200 км на самых дальних расстояниях — от 5501 до 11 900 км.

Здесь важно не путать понятия тариф (рисунок 1а) и тарифная ставка (рисунок 1б).

С увеличением дальности перевозок тариф (провозная плата) возрастает, хотя величина прироста сокращается, а тарифная ставка, то есть тариф в расчёте на 1 тонно-км, уменьшается.

Как известно, при перевозках на короткие расстояния себестоимость железнодорожных перевозок очень высока за счёт большой доли расходов на начально-конечные операции. Из рисунка 1б видно, как уменьшается доля расходов на начально-конечные операции с увеличением дальности перевозок.

Отмечу, что расходы на начально-конечные операции, учтённые в тарифе за перевозку груза, включают в себя и усреднённую величину расходов на начально-конечные операции при перевозке порожнего вагона, поэтому в тарифе на порожний пробег вагона эти расходы не заложены (об учёте расходов на начально-конечные операции для порожнего рейса в ставке за гружёный рейс см. в статье архитектора и создателя «Прейскуранта № 10-01» Л.А. Мазо) «О грузовых тарифах» в журнале «Отечественные записки»).

Соотношение минимальных и максимальных тарифных ставок в установленных в 1967 и 1974 гг. схемах было установлено следующее: по начально-конечным операциям 1:27, а по движенческим — 1:18.

В табл. 1 приведены данные об удельном весе транспортных затрат в конечной цене продукции, по данным межотраслевого баланса экономики СССР за 1972 год.

В табл. 2 приведены данные Г.А. Гольца, которые иллюстрируют соотношение между доходными ставками и себестоимостью перевозок различных грузов в 1977 году для перевозок на расстояние 4500 км.

Таблица 1. Удельный вес транспортных затрат в конечной стоимости продукции в 1972 г.

Источник: Шафиркин Б.И. Транспортные затраты народного хозяйства и пути их сокращения — М.: Транспорт, 1975.

С 1990 г. стал применяться повагонно-потонный способ определения провозной платы.

Таблица 2. Соотношение между доходной ставкой и себестоимостью при перевозках на 4500 км в 1977 г.

Источник: Гольц Г.А. Культура и экономика России за три века. Т. 1 Менталитет, транспорт, информация — Новосибирск, Сибирский хронограф, 2002.

Сам Г.А. Гольц, комментируя эти данные, пишет:

«В то время соотношение между тарифом и себестоимостью по отдельным грузам на приведённое расстояние колебалось от 1,44 до 2,23, обеспечивая совершенно радужную, непроблемную ситуацию по МПС».

Для ряда высокоценных грузов, таких как ткани, изделия из цветных металлов, вино, водка, пиво, сахар, каучук, автомобили, автомобильные покрышки, рентабельность была установлена свыше 200%. Это означает, что в неявной форме принцип платёжеспособности в эти годы всё же учитывался при построении тарифов.

Сформированная в 1974 г. система тарификации просуществовала практически без каких-либо существенных изменений с 1974 до 1990 года.

Последняя тарифная реформа в плановой экономике

Последней тарифной реформой, проводимой в рамках плановой экономики, была реформа 1990 г. Основные новшества заключались в том, что опубликованные в Прейскуранте 10-01 1990 года ставки были предельными.

В отдельных случаях МПС имело право их снижать. Была введена 10%-ная скидка с тарифа за маршрутизацию. Кроме того, с 1990 г. стал применяться повагонно-потонный способ определения провозной платы, и были установлены минимальные весовые нормы (МВН), за которые взимается провозная плата в целом за вагон.

Что такое минимальные весовые нормы и для чего они были введены?

Если масса груза в вагоне меньше или равна МВН, то плата определяется за величину, равную ей, а если масса груза нетто больше, чем МВН, то провозная плата взимается за фактическую массу (но не более грузоподъёмности вагона).

Предположим, что при погрузке овощей МВН установлена на уровне 28 тонн; это означает, что если грузоотправитель погрузит в вагон 27 или 25 тонн, тариф (провозную плату) он заплатит за 28 тонн, а если он погрузит 29 тонн, то тариф заплатит за 29 тонн (за фактическую массу). То есть это норма была принята для того, чтобы стимулировать грузоотправителя к максимально эффективному использованию вагона (грузоподъёмности вагона).

Эта тарифная система просуществовала до августа 1995 г., когда произошло важное изменение — появились тарифные классы. Но об этом пойдёт речь в следующем очерке.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok 

Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ

В основе статьи лежат материалы книг: Хусаинов Ф.И. Ценообразование на железнодорожном транспорте. История железнодорожных грузовых тарифов в России. — М.: Московский государственный университет путей сообщения, 2017. Хусаинов Ф.И. Железнодорожные тарифы: очень краткое введение. — М.: Прометей, 2023.