Угольщики и металлурги не могут слезть с льготной иглы РЖД. Инвесттариф, перекрёстка, ПНД — лебедь, рак и щука новой системы железнодорожных тарифов

В деле формирования новой тарифной системы грузовых железнодорожных перевозок (которая по плану Правительства должна появиться с 2026 года) разработчики: экономисты, тарифники, да и рынок в целом — столкнутся с фундаментальными разновекторными проблемами. Отсутствие консенсуса в решении этих ключевых вопросов не позволит всерьёз говорить о решении тарифной проблемы с чистым сердцем.

Именно поэтому в отрасли идёт серьёзнейшая дискуссия относительно того, насколько грядущие тарифные перемены станут судьбоносными для ЖД-логистики. И пока сами РЖД проводят тарифные же реформы по кадровой линии, сливая профильные департаменты в новую структуру (подробнее об этом), участники рынка и эксперты обмениваются мнениями, что нас ждёт полноценная реформа и надстройка существующего Прейскуранта 10–01. Уточним: ниже мы приводим мнение экспертов «со стороны», не из транспортной отрасли, и согласитесь, позиция со стороны — это тоже любопытно.

Переналадить по-лёгкому то, что есть сейчас, и назвать это новым 10–01 — просто кощунственно, и, пожалуй, уже невозможно, исходя из значительного объёма современных претензий и перекосов действующего прейскуранта. А для его качественной переработки начать нужно с более глубоких развилок российской промышленности и экономики.

В нашем анализе основных проблем промышленной и социальной политики, и экономики в целом, которые связаны с прейскурантом ЖД-перевозок, для упрощения, лоббистские интересы различных промышленных групп пока остались в стороне. Разговор идёт чисто об экономике.

ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ТАРИФ ДЛЯ РАЗВИТИЯ ЖД-СЕТИ

Минэкономразвития совместно с РЖД провели исследование чувствительности грузов к росту тарифов, в том числе по сбору средств для инвестиций в развитие инфраструктуры.

Оказалось, что грузы, для которых +/- 2 процента индексации тарифов не играют существенной роли в конкурентоспособности, незначительны по своим объёмам и для их нужд, и не требуют расширения самой ЖД-инфраструктуры.

В то же время грузы, которые нуждаются в дополнительных провозных мощностях (например, уголь), высокочувствительны к росту тарифной нагрузки.

При этом с момента реализации инвестпрограммы РЖД более 87% прироста объёмов на новых участках сети приходится на уголь. Такая ситуация связана с тем, что другие, менее чувствительные к транспортной нагрузке, отрасли всё время субсидируют зависимые от тарифов угольные перевозки. Из-за этого маржинальность угля растёт опережающими темпами и, как следствие, растёт его спрос на проезд по ЖД-сети.

Политолог Александр Мищенков в разговоре с нашими коллегами из «PRO Металл» опасается, что любые поблажки для угольщиков всё равно не смогут перевесить негатив от изменения тарифной политики РЖД.

«Именно для угольных компаний, ориентированных на экспорт, введение Прейскуранта 10-01 наиболее ощутимо. Также существенным бременем лягут на отрасль стоимость аренды и порожнего пробега полувагонов. Уже сейчас доходит до того, что из Китая угольные вагоны пытаются загрузить автомобилями. Хотя готовая металлургическая продукция и руда, направляемая на экспорт, тоже требует значительных затрат на услуги РЖД», — рассуждает он.

При этом эксперт полагает, что новая тарифная система с 1 января 2026 года будет введена без корректировок, а грузоотправителей убедят в справедливости новой тарифной политики перевозчика. Что не отменяет повторных обращений промышленников в министерства и ведомства за поддержкой и новыми преференциями, так как наступает время высокого риска разбалансировки бизнес-моделей экспортноориентированных компаний сектора «Металлы и добыча».

ПРАВИЛА НЕДИСКРИМИНАЦИОННОГО ДОСТУПА К ЖД (ПНД)

Из-за того, что уголь — самый массовый груз на сети, чувствительный к стоимости услуг, он наращивает спрос на более выгодных дефицитных направлениях экспорта, в первую очередь на восток (в направлении наибольшего нетбэка экспорта всего российского комодитис). Здесь уголь получает относительные и абсолютные преимущества доступа к ЖД-сети через ПНД, по сравнению с другими грузами.

В результате грузы с высокой добавленной стоимостью и вкладом в экономику ограничены в доступе на рынки сбыта (имеют 5, 6 и далее очереди в ПНД). Это относится к нефти, металлам, лесу, удобрениям и т.д.

Фото: РЖД

Чем меньше на ЖД-сети грузов с высокой платёжеспособностью тарифов, тем больше нужен объём перекрёстки, так как уголь, который платит меньше средней себестоимости перевозки по ЖД, растёт с опережением. А грузы-спонсоры угля, не могут проехать из-за ограничений по ПНД и падают в объёмах.

Аналитик ИК «Цифра брокер» Кирилл Климентьев говорит, что с 2026 года тарифы станут экономически обоснованными, что может привести к перераспределению нагрузки: одни отрасли выиграют, а сырьевые, вероятно, столкнутся с ростом затрат. Металлурги и угольщики особенно зависимы от льгот, и отмена скидок может серьёзно ударить по их экономике.

«Пока неясно, будет ли государство компенсировать потери пострадавшим секторам, но возможны субсидии. ФАС играет ключевую роль в согласовании реформы и может потребовать от РЖД компромиссный вариант, защищающий интересы грузоотправителей. Итоговое решение ожидается в 2025 году», — говорит эксперт.

ПЕРЕКРЁСТНОЕ СУБСИДИРОВАНИЕ В ЖД-ТАРИФАХ

В целом, перекрёстка как идея, когда мы повышаем тариф грузам не чувствительным к стоимости услуг ЖД-перевозки и за счёт этого понижаем тем, для которых это значимо, позволяет генерировать определённый доход ВВП. Так уголь имеет мультипликативный эффект около 4,5 тыс. руб. на произведённую тонну.

Но этот эффект включает субсидии, которые состоят из:

1) перекрёстки (ориентировочно 200–300 млрд в год);

2) того, что 87% инвестпрограмм РЖД приходится на уголь (то есть платят тариф все, а уголь только около 20% от общей суммы доходов РЖД, но пользуется сетью, построенной за счёт других именно уголь);

3) из-за приоритета проезда угля по ПНД и ограничений из-за этого прироста более высокодоходных товаров / грузов.

То есть возможно, что чистый (без перекрёстки) мультипликативный эффект по углю или значительно ниже, или вообще отрицательный.

Точно оценить это возможно только со временем, так как перестройка системы и ввод новых производств не происходит по щелчку (потому что производство — это более сложный процесс, чем копать из земли дешёвое энергосырьё).

Для того, чтобы такие планы стали реальностью, как минимум нужен гарантированный доступ на сеть для высокодоходных грузов и конкурентные тарифные условия для них.

Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов убеждён, что ФАС, как государственному ведомству, необходимо принять активное участие в поиске компромисса, который не только позволит избежать нарушения антимонопольного законодательства страны, но и позволит учесть интересы каждой стороны.

«Изменение железнодорожных тарифов заставляет производителей подстраиваться под новые ставки, но каждая компания делает это по-своему. Кто-то просто повышает цены на свою продукцию, перекладывая рост тарифов на потребителей, кто-то старается повысить эффективность своей деятельности, изыскав внутренние резервы, кто-то частично заместит перевозки по железной дороге использованием других видов транспорта, — рассуждает аналитик. — В любом случае, дискуссия перевозчиков с грузоотправителями предстоит долгая. А государству придётся выступить в ней арбитром, дабы одинаково эффективно работали все отрасли и экономика страны продолжала развиваться».

ОЖИДАНИЯ ОТ ПОДДЕРЖКИ УГОЛЬНОГО БИЗНЕСА ЧЕРЕЗ ЖД-ТАРИФ и ПНД

Единственное, чем можно объяснить сохранение действующей модели перекрёстки — это верой в гипотезу, что мультипликативный эффект от угля либо не будет падать, либо быстро вернётся на уровень не нулевой маржинальности. Эта причина, по которой все скидываются не только на субсидирование угля, но и на новую инфраструктуру, чтобы он мог проехать и вырасти в объёмах, которые хоть и с субсидиями, но приносят государству доход.

Но если представить, что рост спроса на рынке угля не произойдёт (при том, что гарантий таких сегодня нет: уголь не заключает договоры take or pay с РЖД, не получает госсубсидий под гарантии роста цен и объёмов в будущем, не кредитуется под мнимый предстоящий успех).

То есть сценарий естественного снижения спроса и маржинальности угля не исключён, и при нём все другие отрасли потеряют свои инвестиции (тарифное спонсорство) в эту отрасль, а бюджет — доходы. Кроме того, те, кто останутся на плаву в экономике, будут вынуждены содержать излишки ЖД-сети, выстроенной в ожидании угольной манны, также на деньги других производителей. Подводя итог, хочется отметить, что сегодня расчёта и даже полного осознания этих развилок у рынка нет!

Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Мария Никитина (N.Trans Lab), Дмитрий Смирнов (PRO Metall)