Операторы должны РЖД, банкам и друг другу. Участникам железнодорожного рынка приходится терпеть и ждать спасительного (но это не точно) 2028 года
На традиционном семинаре «Тарифообразование: тарифы РЖД и ставки операторов», организованном журналом «РЖД-Партнёр», вторая «нетарифная» (о которой мы подробно рассказали в этом РЕПОРТАЖЕ) часть была более осязаема и приближена к действительности. В отличие от хитросплетений Прейскуранта, которому просто сменили название и установили актуальные цены, на операторском рынке действительно что-то происходит. Причём далеко не всегда что-то плохое, что не может не радовать.
Ключевая на данный момент проблема, которую озвучил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семёнкин,— сильный рост кредиторской задолженности, и это не только ответственность перед лизинговыми компаниями, банками, а также задолженность за ремонт вагона, за услуги по отстою и так далее.
«Конечно же, это и задолженность между самими операторами, потому что операторы также перекидывают вагонный парк по контрактам между друг другом, и, естественно, все друг другу должны.
Поэтому очевидно, что в 2027 год операторские компании зайдут с огромными задолженностями.
Если мы проанализируем тех операторов, которые открывают свою отчётность, то увидим, что большинство компаний закончило 2025 год с огромными убытками. Такое давление на операторский рынок не может быть вечным», — сказал г-н Семёнкин.
На фоне растущих долгов компании стремятся найти более эффективные средства управления парком, но сталкиваются с рядом проблем. Сейчас, например, операторы вынуждены вкладываться в ремонт парка, чтобы потом не остаться без вагонов.
Почему так происходит — объяснил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, который начал своё выступление с предложения перестать считать баланс парка по «среднесетевым показателям прошлых периодов оценок». Спикер привёл очень простой и показательный пример: если один вагон переместить на 10 тысяч километров, и 10 вагонов переместить на одну тысячу километров каждый, то грузооборот будет одинаковый, а транспортная работа, деятельность операторов и РЖД — будет существенно разниться.
Если никаких регуляторных действий не случится, парк будет достаточно длительное время находиться на уровне примерно 1 400 000 единиц, вплоть до периода больших списаний. Однако, обратил внимание г-н Савчук, очень важна структура отставленного парка, которого сейчас насчитывается от 200 до 400 тысяч единиц.
Слайд из презентации Владимира Савчука
«За январь-февраль примерно в среднем 85 тысяч полувагонов не задействованы в перевозках. Сейчас в марте ситуация начала меняться. У операторов риски остаться без вагонов при выполнении контрактов стали играть существенную роль. В структуре отставленного парка до февраля серьёзно увеличивался парк неотремонтированных вагонов. Пик пришёлся на февраль, а в марте количество неотремонтированных вагонов начало снижаться», — отметил г-н Савчук.
Эксперт добавил, что снижение произошло не из-за каких-то улучшений экономических показателей владельцев вагонов и операторов (ставки не выросли, как и доходность). При этом объёмы деповских и капитальных ремонтов выросли с 22 до 30 тысяч.
«В ожидании рисков дефицита парка операторы дошли до того уровня объёма неотремонтированного парка, который начал угрожать исполнению контрактов. И после февраля этот показатель стал снижаться. Пока очень незначительными темпами. Для того, чтобы серьёзно снизить этот объём, ремонты должны вырасти примерно до 38–40 тысяч вагонов в месяц.
В марте было 29 тысяч. По нашим оценкам, в апреле будет не меньше.
То есть компании стали на это тратить средства. Это важно с точки зрения ставок аренды и ставок предоставления: расходная часть операторов стала увеличиваться дополнительно на те ремонты, которые производятся», — добавил Владимир Савчук.
Эта ситуация, в том числе, повлияла на доходную ставку операторов, которая за последние 12 месяцев «драматическим образом снизилась», как отметил замгендира ИПЕМ. И факторов того, что она существенно вырастет, нет.
Слайд из презентации Владимира Савчука
«Экономические результаты операторов в 2025 году и в 2026 году существенно ухудшились. Первый квартал начался с плохих экономических показателей, сейчас мы видим чуть-чуть проблески улучшения. Я вот не совсем согласен с коллегами, которые говорят о том, что у нас продолжается падение. Мы буквально два дня назад разослали мониторинг со ставками аренды уже в апреле, и ставки аренды пошли вверх. Немного.
Никакого глобального серьёзного увеличения пока нет; но, тем не менее, тренд чуть-чуть поменялся.
И ставки начали чуть-чуть увеличиваться. И полувагоны, и бочки, и фитинговые платформы начали отыгрываться. Для грузоотправителей это может означать, что мы рядом с дном или от дна немножко начали отталкиваться», — уточнил Владимир Савчук.
Впрочем, даже с таким осторожным оптимизмом были согласны не все. Так, старший аналитик АО «Центр ценовых индексов» Роман Шагалов восстановления у операторов не видит. По его словам, на фоне роста погрузки угля возник небольшой технологический дефицит полувагонов в местах наибольшей грузовой базы — Кузбасс, Урал.
Слайд из презентации Романа Шагалова
«Спотовые ставки предоставления под погрузку полувагонов чуть-чуть поднялись, на 3–5%. Несколько выросли и доходности операторов. Однако ставки аренды полувагонов всё так же находятся где-то в районе ценового дна. 600–700 рублей в сутки за вагон — ставка аренды.
И здесь мы не видим такого же роста, пусть и сдержанного, как в ставках предоставлений.
Связано это с тем, что по-прежнему объём профицитного парка на сети РЖД очень большой, и когда операторам под погрузку требуется чуть больше полувагонов, они, как правило, сейчас выводят свой собственный же парк из отстоя, а не арендуют со стороны какие-то новые вагоны», — уточнил г-н Шагалов.
В то же время, отметил представитель ЦЦИ, поднимаются ставки на контейнерные перевозки. Динамика цен на перевозку 40-футового контейнера из Шанхая в Москву по ЖД сейчас растёт самыми быстрыми темпами на сети, составляя почти 7 тысяч долларов (больше +60% год к году).
Слайд из презентации Романа Шагалова
«У нас уже есть предварительные цифры на апрель-май, будет ещё плюс 500 долларов за контейнер. Интересно посмотреть, как зарабатывают на этом наши операторы. Ставка на перевозку контейнера состоит из трёх основных блоков: стоимость железнодорожного фрахта по китайской колее, стоимость железнодорожной перевозки по колее 15–20 и ставка на аренду контейнера. Перевозка контейнера на типичном внутрироссийском маршруте из Владивостока в Москву стоит 276 тысяч рублей. Из них 190 тысяч рублей — железнодорожный тариф, то есть 69%», — сказал Шагалов.
По его словам, этот показатель значительно лучше, чем в конце 2025 года, и ставки на перевозку контейнеров в импортном сообщении растут намного быстрее, чем был проиндексирован железнодорожный тариф в 2025-2026 году.
Доходность контейнерных операторов действительно улучшается в последние месяцы.
Однако это улучшение пока что совсем незначительно, то есть до сытых 2022–2024 годов далеко. Кстати, в 2024 году доля железнодорожного тарифа в общей ставке на перевозку контейнера составляла всего 35%. Помимо контейнерщиков всё очень и очень неплохо у операторов хопперов, спрос на которые на фоне хорошего урожая только растёт.
Слайд из презентации Дениса Семёнкина
Однако критическая масса проблем придётся на 2028 год, когда начнутся тотальные списания вагонного парка. И именно тогда, по мнению участников рынка, возможно улучшение ситуации в операторском бизнесе, ведь рост задолженности неминуемо приведёт к ростам ставок аренды. Тогда возникает другой вопрос: сможет ли рынок «переварить» новые цены.
Велика вероятность, что многие перевозчики столкнутся с проблемой выбора, где одна из альтернатив — банкротство.
Интересно, что на 2028 год эксперты перенесли и введение по-настоящему новой тарифной политики РЖД. Совпадение? Узнаем буквально через пару лет, а пока операторам придётся терпеть, оптимизировать процессы и надеяться на чудо.
Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Владимир Максимов