Тарифы РЖД застряли между революцией и эволюцией. Споры о Родине, 800 млрд потерь и аплодисменты: на семинаре в Москве обсудили бессмертный железнодорожный Прейскурант
Один из ключевых семинаров отрасли — «Тарифообразование: тарифы РЖД и ставки операторов», который ежегодно проводит издание «РЖД-Партнёр» — возможно, через какое-то время потеряет смысл, отметили некоторые гости мероприятия. Причина: отсутствие изменений в тарифной политике и поведение монополии, которое игроки рынка по-геймерски называют «читерством» (от англ. cheat «мошенничать, обманывать» — использование сторонней аппаратуры, программ и ошибок игры для обеспечения нечестного преимущества в играх — прим. ред.) и требуют неумолимо «банить», но уже не на серверах, а на уровне регуляторов. Несмотря на ожидания отрасли и поручения «сверху» о внедрении новой тарифной системы с 2026 года, глобальной реформы ценообразования на ЖД не случилось. Вместо разработки новых подходов был переиздан старый прейскурант, адаптированный под текущие цены.
«Тарифное руководство №1» — тот же самый «Прейскурант 10-01», заявил в самом начале семинара президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. Официальные структуры объясняют отсутствие реформ невозможностью составить долгосрочный прогноз грузовой базы из-за нестабильной экономической ситуации.
Но эксперт настаивает: прогнозирование возможно, ведь 70% грузопотоков имеют устойчивые корреспонденции как внутри РФ, так и на экспорт.
«Даже если мы предполагаем какие-то дополнительные развороты с востока, на восток и так далее, у нас есть три глобальных экспортных направления: Северо-Запад, Азово-Черноморский бассейн, Восточный полигон. И увязка основных грузопотоков, проектирование их не занимает большого промежутка времени. В целом, если мы говорим о глобальной тарифной системе, всё можно спокойно сегодня анализировать — даже несмотря на то, что у нас есть проблема, связанная с доступом на инфраструктуру в части организации грузопотоков», — отметил г-н Иванкин.
Слайд из презентации Павла Иванкина
По словам эксперта, новый-старый документ был принят только потому, что на одном из закрытых совещаний на самом верху отмечали, что в Прейскуранте столько правок, что работать по нему нет никакой возможности.
В своём докладе спикер коснулся не только чисто тарифных моментов, но и озвучил любопытную цифру в 800 млрд рублей — именно столько составили недополученные доходы монополии при перевозках угля.
«На графике показан запас доходности грузовых перевозок на покрытие всех расходов. С 2004 года запас был внушительный, с 2010 начались определённые колебания. С чем они были связаны? В первую очередь с отказом от инвентарного парка. Поскольку тариф, плата за инфраструктуру в вагоне инвентарного и приватного парка расходилась, отказ от инвентарного привёл к тому, что доходность каждой тонны для российских железных дорог снизилась», — добавил г-н Иванкин.
При этом, по словам эксперта, маржинальность грузов находится на стабильном уровне. А если говорить об угле, то при уходе даже 50% объёма номенклатуры изменение доходной ставки будет не настолько сильным, так как массовые грузы являются технологичными и позволяют РЖД обеспечивать низкие затраты на организацию и пропуск вагонопотоков.
Получается, что заявления монополии некоторых экспертов не устраивают?
И грузовые потоки можно прогнозировать, и отсутствие угля, который сами РЖД называют убыточным грузом, тоже компании не особо помогает. При этом не стоит забывать, что поручение о новой тарифной системе — не закрытый вопрос. Однако к его обсуждению имеет смысл вернуться году в 2028, когда экономика достигнет некоторой стабильности, а внешние факторы, видимо, рассеются.
Критике нового-старого тарифного руководства оппонировал заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, напомнивший, что в данном вопросе революция не нужна.
«Были предложения от РЖД сделать тарифную систему, которая бы учитывала направление перевозок — Дальний Восток, не Дальний Восток. Сделать «калькулятор», который бы считал по каждому маршруту свой тариф с учётом каких-то определённых факторов: по дефицитной инфраструктуре груз едет, по не дефицитной инфраструктуре и так далее. Поэтому, возможно, наоборот, как раз хорошо, что мы не через революцию идём с точки зрения тарифов, а через эволюцию с тем или иным темпом», — отметил спикер.
В какой-то момент господа Иванкин и Савчук даже были близки к тому, чтобы померяться высокими материями:
— Родина приняла решение: РЖД самостоятельно ищут инвестиции в развитие инфраструктуры, — отметил замгендира ИПЕМ.
— Родина достаточно много давала РЖД, начиная с 2016 года, — парировал президент НИЦПИ.
Однако модератор Александр Ретюнин довольно быстро вернул экспертов к вопросам тарифов. Кстати, Владимир Савчук обратил внимание на то, что более 300 миллиардов рублей выручки РЖД за грузовые перевозки надо собрать в том числе и для того, чтобы отдать банкам их проценты. Раньше в отрасли такого большой доли банковского сегмента не было.
О неизбежности принятия новой системы говорила и к.э.н., основатель проекта N. Trans Lab Мария Никитина. По её мнению, логика в сдвиге на 2028 год есть, но обсуждать всё нужно и можно уже сейчас.
«Все мы свидетели драматического парадокса, который происходит сегодня на железнодорожном транспорте. С одной стороны, мы месяц за месяцем теряем объёмы перевозок и боремся за них, а с другой — имеем дефицит пропускных способностей железной дороги.
Как это сочетается, не вполне понятно.
Но в качестве лечения мы предлагаем все прежние настройки и правила недискриминационного доступа, которые, с одной стороны, приводят к ограничению возможностей для высокодоходных грузов, а с другой — по-прежнему забивают и делают дефицитным Восточный полигон, за счёт грузов, которые менее приоритетные, и если уж не создают убыток, то сильно малодоходные для железной дороги», — отметила г-жа Никитина.
Эксперт кратко пересказала историю о том, как объём экспортных перевозок угля вырос более чем на 420% с 2000 года, а объём перекрестного субсидирования угольной отрасли составляет около 200–300 миллионов рублей в год (подробнее об этом можно прочитать в докладе N. Trans Lab «Highway to hell, или Перспективы развития угольной отрасли», о котором VG рассказывал). Причина такого перекоса лежит именно в несовершенстве тарифной системы и в её стимулировании прироста именно этой категории массового низкодоходного груза.
Слайд из презентации Марии Никитиной
«Я не соглашусь с Павлом Анатольевичем, что донастройки в прейскурант не привели к серьёзным методологическим сбоям. Сегодня, когда мы рассматриваем, например, методологию построения или формирования тарифов первого тарифного класса, то мы можем увидеть 27% грузов, транспортная составляющая в себестоимости которых ниже 15%.
То есть они не должны методологически относиться к грузам первого класса, но относятся.
Во втором классе грузов, которые не соответствуют методологии построения Прейскуранта, уже 64%. И 33% таких грузов в третьем классе», — сказала г-жа Никитина.
Кроме того, тарифы внутри одного класса могут отличаться друг от друга в два и более раз, а, например, в первом классе для какого-то груза тариф может быть выше, чем для одного из грузов второго тарифного класса. Ещё один парадокс: скидки на дальность, которые были зашиты в Прейскурант, привели к тому, что один и тот же груз может в зависимости от разных расстояний относиться к разным классам. Что предлагают в N. Trans Lab: установить цели для методологии тарифной системы и измеримые показатели достижения этих целей.
Слайд из презентации Марии Никитиной
«Необходимо распределение грузов по классам. В соответствии с такой экономической логикой, где классность грузов будет определяться по видам перевозок, по дальности и на основе транспортных затрат в цене продукции, чтобы была возможность учитывать изменения цен на рынке и обязательно связывать тарифы с себестоимостью перевозок для обеспечения финансовой стабильности железнодорожного транспорта и определения реального запроса на грузоперевозки», — добавила г-жа Никитина.
Прозвучало и предложение снизить перекрестное субсидирование, оптимизировать совокупные транспортные издержки во всей экономике, и обеспечить долгосрочную прогнозируемость цен для участников рынка, поддержку роста объёма перевозок продукции с высокой добавленной стоимостью. А ещё — стимулирование рационального использования услуг железнодорожного транспорта со стороны грузоотправителей. Для РЖД такой подход — это обеспечение финансовой устойчивости, гарантии возмещения себестоимости грузоперевозок и, в том числе, определение реальной потребности в развитии инфраструктуры.
А для грузоотправителей — снижение объёмов перекрёстного субсидирования и прогнозирование транспортных затрат.
После выступления было предложено поаплодировать г-же Никитиной. Действительно, работа проделана огромная, но каким будет подход к формированию нового тарифного плана, когда мы его увидим и увидим ли вообще — пока не очень понятно.
А вот с тезисом о том, что подобные мероприятия канут в Лету, мы позволим себе не согласиться. Истина по-прежнему рождается в спорах, правда, хочется, чтобы в них участвовали не только уважаемые эксперты, но и представители монополии и её клиентов — операторов и грузоотправителей.
Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Владимир Максимов