Калькулятор для ФАСа, остановившиеся часы — для Кузбасса. Антимонопольщики хотят реформировать тарифную систему РЖД, угольщики — заморозить Прейскурант до 2026 года

Опубликовано 07 ноября 2022

В конце календарного года традиционно обостряются тарифные войны на железных дорогах. РЖД традиционно выдвигают свои предложения, которые сталкиваются с критикой и неприятием участников рынка. Однако в виду сложившейся геополитической ситуации появилось большое количество разных «но». Не до конца восстановившиеся после ковидных ограничений логистические цепочки получили новые удары в виде санкций. Картина грузового экспорта и импорта напоминает мозаику в исполнении не совсем здорового художника.

К тому же специалисты говорят о том, что статистика по 2022 году более чем лукава, и судить о реальном состоянии дел сложно. По 2022 году ещё действует много долгосрочных контрактов, они не дают возможности точно оценить глубину происходящих перемен. Несмотря на очередной виток тарифных войн, для железнодорожников показательным станет первый квартал 2023-го года. Что же касается прогнозов на 2024-2025 гг., то они носят умозрительный характер. Что будет в таком далеком будущем — можно только гадать.

В то же время в тарифах ясность уже есть. Федеральная антимонопольная служба (ФАС) подготовила предложения по индексации грузовых ж/д тарифов на 2023 год. Проект соответствующего приказа размещён на федеральном портале проектов нормативных правовых актов. Из документа можно сделать вывод, что угольному лобби (уже не только в РЖД, но и на федеральном уровне) дают понять: в условиях хлынувшего на восток потока грузов и увеличения инвестпрограммы монополии, приоритета на Восточном полигоне у них не будет. Ни в очередности, ни в тарифах. 

В предложениях об индексации тарифов РЖД говорится о том, что на год будут продлена отмена льготных коэффициентов на перевозку угля на экспорт. Они были ликвидированы при промежуточной индексации тарифов с 1 июня 2022 года на 11%. Тогда добывающие компании лишились понижающих коэффициентов на перевозку угля, а именно 0,4 за дальность и 0,895 — для перевозок энергетического угля на экспорт. За счет этой меры РЖД планировали собрать в 2023 году дополнительные доходы в 49,7 млрд руб.

Также в приказе сообщается об отмене коэффициентов за дальность для другого вида грузов — руд и железорудных концентратов.

В пояснительной записке говорится об отмене коэффициента в 0,865 на перевозку этих грузов на экспорт на расстояние свыше 5 тыс. км в направлении пограничных станций и установлении коэффициента 1,3.

Что касается самих тарифов, из документа ФАС следует, что в 2023 году индексация тарифов составит 8% (с учётом дополнительных 2% индексации в виде надбавки на капремонт, утвержденной в прошлом году,— 10%). В 2024 году этот показатель составит 7,1% (с надбавкой — 9,1%), в 2025-м 4,6%. Приказом продлевается надбавка на капремонт, которая составит в 2024 году в общей сложности 7%, на 2025 год — в таком же объеме. Дополнительные доходы, которые, исходя из оценки 1% индексации в материалах РЖД, монополия должна получить за счет повышения тарифов, составят около 180 млрд руб. Подчеркнём, что пока это лишь проект предложений ФАС решения по которому пока нет.

В целом же сейчас обострять ситуацию никто не хочет. Общая тональность диалога остаётся настолько спокойной, что возникает ощущение: стороны спорят по привычке. Впрочем, тихая риторика не должна вводить рынок в заблуждение, считают опрошенные редакцией vgudok.com эксперты. Тарифные потрясения ещё будут. А вот когда и в какой форме — покажет время.

Самыми рьяными и активными участниками тарифных дебатов осенью выступали специалисты ФАС и угольщики.


Первые предлагали начинать потихоньку пересматривать существующую тарифную систему в пользу новой схемы оплаты за перевозки по ЖД, которая должна предусматривать привязку цен к техническим характеристикам вагона (длина, масса тары, количество осей), влияющим на себестоимость перевозки. А также к технологическим особенностям конкретной перевозки (маршрутная/немаршрутная отправка, перевозка опасных или негабаритных грузов и т. д.).

Вторые, голосом министра угольной промышленности Кузбасса Олега Токарева, жаловались на сложное положение, в котором оказались после отказа Евросоюза от покупки российского угля.

«Поиск новых рынков сбыта через порты Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна затруднён ростом транспортно-логистических расходов в связи с увеличением расстояний, остановкой действия понижающих коэффициентов на тарифы ОАО «РЖД» на экспортные перевозки угля, ростом ставок на привлечение вагонного парка и перевалку в портах, проблемами с фрахтом и пр.», отчитался глава регионального министерства.

И предложил «для стабилизации угольной отрасли и сохранения социальной стабильности в регионе»… отложить изменение тарифной политики ОАО «РЖД» аж на 2026 год. Ну и заодно вернуть понижающие коэффициенты на энергетический уголь (0,895) и на дальность к тарифу на экспортные перевозки (0,4). А в направление Азово-Черноморского и Балтийского бассейнов тарифы на перевозку угля и вовсе обнулить.

Господа из ФАС, впрочем, настроены вполне серьёзно. И едва ли захотят откладывать придуманные в недрах службы нововведения в долгий ящик.

«Стратегические цели новой тарифной системы — поэтапное сокращение масштабов перекрёстного субсидирования с последующим отказом от дифференциации тарифов по родам и классам грузов», — заявили антимонопольщики.

И предложили в рамках тарифной реформы калькулировать ЖД-перевозки. Для этого должен быть создан специальный алгоритм, который сможет автоматически рассчитывать тариф перевозчика на транспортировку конкретного груза по определённому маршруту. На первом этапе механизм будет использоваться для принятия решений в рамках тарифного коридора (вилка колебаний тарифа РЖД, устанавливаемая ФАС), а затем планируется трансформировать калькулятор в «универсальный расчётный модуль, фактически электронный прейскурант.

Сегодня для грузоотправителей всё упирается в класс перевозимого: чем выше класс, тем больше цена за его перевозку.

Первый класс (уголь, железная руда, щебень, необработанная древесина) перевозится по заниженному тарифу, второй (нефть и нефтепродукты, зерно, удобрения) — примерно по себестоимости, третий (металлы) — по повышенному тарифу.

Специалисты говорят, что сейчас тарифы завышены незначительно, в горизонте не более 5%. Потому что последние полгода инфляции фактически нет ни промышленной, ни потребительской. На отдельные товары цены растут, но есть и случаи падения.

В таких условиях никто не разрешит существенно повышать тарифы, как это случилось в этом году, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП «Операторы железнодорожного подвижного состава» Денис Семёнкин.

«Поэтому до 4% допускаю увеличение тарифного уровня. Но это не исключает каких-то индивидуальных решений, как на уровне индексации тарификации, так и на уровне дальнейших скидок. Все эти тарифные решения будут касаться направлений грузопотоков. Наиболее интересные — это поездки на Дальний Восток, в Забайкалье, когда через погранпереходы груз уходит в Азию.

Там будут приниматься самые интересные тарифные решения.

И приниматься они будут исходя из тарифной нагрузки. То есть, если это будет груз третьего тарифного класса, можно ждать скидки. Если это будет первый класс, то скидок не жди. Как бы вообще речь не шла об увеличении тарификации.

Я, кстати, допускаю, что если раньше грузоотправители шли и просили скидку у РЖД, то сейчас будут обсуждаться вопросы, когда будут приходить грузоотправители к РЖД и говорить, что готовы платить больше за перевозку, лишь бы согласовывать отправку.

Наверняка такие решения будут появляться, когда грузоотправителю, для того чтобы ему что-то везти на Дальний Восток, проще согласиться на увеличение тарифов в рамках тарифного коридора», — предполагает эксперт.

Ресурсы, которые закупает ОАО «РЖД», выросли в цене. Соответственно, издержки холдинга пропорционально подросли, и можно назвать это объективными данными с учётом того, в каких обстоятельствах находится экономика. Необходимость обновления фондов для монополии обусловлена не только потребностью самой компании, но и развитием инфраструктуры.

Инвестиционная программа, которая сегодня есть, будет масштабной и объёмной. И есть два источника, которые могут пополнить бюджет РЖД — это либо индексация тарифа, либо вливание средств из бюджета, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин:

«Ясно, что вливания из бюджета довольно-таки ограничены сами по себе в текущих условиях. Соответственно, будет определённый микс решений, и в его рамках будет коридор от 8 до 10%. По крайней мере, РЖД, Белоусов и комиссия по транспорту поддержат предложение холдинга оставаться где-то в этом коридоре.

Надо понимать, что уровень транспортных расходов предприятий значительно вырос. Понятно, что необходимо работать над снижением транспортных издержек. С другой стороны, надо понимать, что тарифные решения не должны приводить к жёсткому снижению доходной базы. Так как тогда может получиться, что кому-то даётся преференция и дальше это перекладывается на дополнительную индексацию для всех участников перевозочного процесса.

Поэтому скидки должны формироваться по принципу «индексация самих себя».

Скидка должна стимулировать привлечение дополнительных объёмов. Вот такие скидки в рамках тарифного коридора РЖД могут и должны рассматривать, потому что для некоторых грузовладельцев это важно. Другое дело, что скидки, которые дают РЖД, должны обязательно рассматриваться в рамках общих транспортных издержек».

Исходя из общих тенденций, скорее всего, будет дополнительно проиндексирована стоимость перевозки грузов в контейнерах, выше определённого уровня. Погрузка в «ящики» растёт. Учитывая это, пересмотр Прейскуранта состоится раньше заявленного 2026 года. В экономике России произошли тектонические сдвиги.

Скоро всем станет понятно, что Европа закрылась для нас навсегда. Соответственно, расположенные в западной части страны мощности по производству металлов и нефтехимии надо будет переориентировать на Восток. Тарифная система пока что этим вызовам не отвечает, считает Денис Семёнкин:

«Необходимость изменения Прейскуранта 10-01 в части ликвидации тарифной части грузов с целью перегрузки тарифной нагрузки на различных грузоотправителей созрела давно. Но сейчас, вследствие изменений взаимоотношений с внешним миром, эти изменения стали архиважными. Сейчас мы уже не можем перекрыть перевозки сырьевых грузов грузами дорогими.

Взять ту же металлургическую отрасль. Конечно же, если металлурги получат снижение стоимости перевозки металла, но при этом повышение стоимости перевозки руды, их это устроит. Потому что руда в основном возится между металлургическими комбинатами для потребности внутри России. И там расстояния уже заранее определены. А вот металл сейчас поехал в сторону Дальнего Востока, в Китай.

Надо представить себе, какие расстояния приходится проделывать грузам третьего тарифного класса к потребителям. Естественно, это делать нерентабельно. Поэтому для тех же металлургов очень важно снизить стоимость перевозки», — считает эксперт.

Согласно законодательству, любой участник рынка имеет право рассчитывать на скидки. Вопрос, насколько сегодня бизнес готов предоставлять гарантии увеличения объёмов. Ещё один момент — готов ли бизнес раскрыть экономику своих транспортных издержек, говорит президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура».

«У нас из кросс-субсидирования сегодня остались только тарифные классы по большому счёту. То есть третий класс субсидирует перевозки первого класса. Но при этом надо понимать, что эта схема имеет свои определённые исторические корни. Система выстроена на протяжении многих лет, с 1995 года она работает.

И как бы к ней кто скептически или негативно ни относился, в рамках сегодняшней организации производства она одна из самых важных и эффективных.

Если сейчас мы полностью откажемся от этой схемы, я боюсь, что экономика это не воспримет адекватно, и возникнут большие логистические проблемы в плане дисбаланса транспортных издержек у всех участников во всех логистических цепочках», - предостерегает, Павел Иванкин.

Наступил ноябрь. Кампания по индексации грузовых железнодорожных тарифов-2023 должна уже была стартовать в полную силу. А у нас, если рассуждать в терминах времени, всё ещё окопная война с осторожными вылазками в тыл врага, пишет в своём канале независимый эксперт, создатель проекта N.TransLab Мария Никитина:

«Трудно сказать, кто первым в этом году начал кампанию за индексацию на 23-й год, но попытки эти были несмелыми, с оглядкой на внешние обстоятельства. На данный момент расклад сил театра главной тарифной битвы выглядит следующим образом.

РЖД стройку Восточного полигона сворачивать не хочет, но при этом рассчитывать на прежний уровень финансового гос. изобилия уже не приходится. Поэтому компании нужно рассчитывать на собственные силы. То есть тарифы надо приподнять как можно выше, а ожидания рынка по вводу мощностей наоборот понизить. РЖД подробно разъяснили свою позицию в интервью замгендиректора Алексея Шило.

Правительство в лице вице-премьера Андрея Белоусова, Минэка и Минтранса.

По мнению этого блока, Восточный полигон строить надо, но финансирование требуется изыскивать из средств РЖД. При этом все показатели стройки необходимо сохранить на уровне базовой инвестпрограммы госкорпорации.

Здесь показательна цитата Максима Решетника из его выступления в Совфеде: «РЖД надо умерить аппетиты!». Индексация для всех, по мнению Минэка, должна быть 7,8% без учёта надбавки.

Грузоотправители в основной своей массе молчат. Публично выступить отважились только металлурги и угольщики. Последние, впрочем, делают это регулярно, без перерывов на обед и операции любого типа.

Металлурги неожиданно собрали конференцию, но по её ходу, видимо, сами же испугались собственной дерзости. Запретили прессе использовать имена и цитаты участников. Организовали «круговую поруку», выступив против роста тарифа широким фронтом от имени ВСЕХ металлургов. А не как в прошлые годы, когда г-н Лисин или г-н Мордашов подписывали обращения в адрес Правительства, тезисы которых озвучивали СМИ.

Отметим, что в целом все аргументы металлургов верны. И правда, не время сейчас взвинчивать тарифные затраты бизнеса. Единственный минус позиции черняков: предложений, что же делать РЖД в отсутствии средств, ноль, а жалоб много.

Смысл послания металлургов во всемогущий правящий «космос»: на металл нужно дать скидку и представить приоритетный доступ к его перевозке.

На фоне несмелых предложений черняков заметно отличается позиция «цветников». Тут Олег Дерипаска, в отличие от всех других грузоотправителей, предлагает «что делать», а не исключительно критикует и выпрашивает льготы.

Угольщики как обычно алармируют: «всё пропало! клиент уезжает! гипс снимают!». То есть, рынки сбыта, по мнению угольщиков, есть, но проехать туда невозможно. Виноваты в этом РЖД.

Лоббисты угольной отрасли при любой удобной возможности с самых разных трибун требуют вернуть скидку на уголь (0,895 и 0,4 в зависимости от дальности) и  ПНД для угля в дофевральском объёме.

Прочие грузоотправители в дискуссии замечены не были. Хотя у нас исторически к обсуждению тарифных вопросов допущены лишь избранные. Большинство грузоотправителей, реально заинтересованных в тарифных вопросах, традиционно находятся за периметром дискуссии.

Вот, к примеру, на днях тарифный междусобойчик у себя устроила ФАС. Пишут, что участники совещания активно обсуждали концепцию нового прейскуранта железнодорожных тарифов.

А по факту мы имеем лишь скудные комментарии к полусмазанным фотографиям с мониторов ФАС, сделанные из-под стола. Да и опубликованы они были в запрещённом Facebook, а не на страницах «Ведомостей» или «Коммерсанта». Без преувеличения, обсуждается вопрос суперважный, ключевой для экономики страны, а наши регуляторы проводят дискуссии кулуарно.

В итоге можем констатировать, что тарифная компания-2023 проходит скромно, без огонька! Скорее всего, победит… нет, не дружба (!), а внезапная атака заключительного этапа. Когда отступать уже будет некуда, то есть за шаг до начала перевозок 2023 года».

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Максим Ярошевский, Артём Войцеховский