Вагончик тронется, ремонт останется. Вагоноремонтные предприятия, обслуживающие сеть РЖД, объявили об увеличении стоимости своих услуг минимум на 20%
Стоимость ремонта вагонов в наступившем году увеличится сразу на 20–40%. Виной всему рост стоимости всего и везде, начиная от мелких комплектующих, запчастей, заканчивая электроэнергией и зарплатами работников. Операторы и владельцы подвижного состава уже задумались, не проще ли сдать вагон в утиль вместо того, чтобы платить вагоноремонтникам и не иметь при этом гарантий, что цена на услуги в ближайшем будущем не вырастет ещё больше.
Вкупе с ростом цен на новый подвижной состав (подробнее об этом мы рассказывали ЗДЕСЬ) и застывшими ставками аренды вагонов, их владельцы оказываются заложниками экономических моделей, при которых приходится работать на грани рентабельности.
И растущие аппетиты ремонтников могут лишь усугубить ситуацию на операторском рынке.
Ведь если новый ПС можно покупать или не покупать, тогда как имеющийся парк оператор просто обязан содержать и ремонтировать, будь то фитинговые платформы или инновационные вагоны. Однако предел по ремонтным мощностям тоже ограничен, и в итоге получается замкнутый круг.
Фото: РИА Новости
С конца ноября и начала декабря прошлого года вагоноремонтные компании всем своим клиентам рассылают уведомления о предстоящем повышении цен на плановый ремонт вагонов и на отдельные операции, начиная с этого года. Причём делают это они практически синхронно: Вагоноремонтная компания №1, «Стальной путь» и Новая вагоноремонтная компания. «Новотранс» где-то рядом с ними, рассказал vgudok.com заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семёнкин.
«На рост цен влияют два фактора: объективный и субъективный. Первый — в стране всё дорожает, стоимость электроэнергии, различных материалов, запасных частей, комплектующих. Но это не столь важно с учётом того, что вагоноремонтные компании на сегодняшний день вступают в жёсткую конкуренцию за квалифицированных рабочих. Депо предполагает наличие токарей, слесарей, которые на сегодняшний день востребованы на всевозможных производствах.
Заработные платы их в отдельных случаях могут достигать 150–200 тысяч рублей. Естественно, чтобы такие суммы выплачивать, депо просто вынуждены повышать стоимость ремонта. И это не просто прихоть. Также надо обновлять станочный фонд. Объективно такие потребности уже накопились.
Другой фактор — субъективный. Сегодня все крупнейшие вагоноремонтные предприятия объединены в единую общественную организацию «Союз вагоноремонтных предприятий».
Как только СВРП активизировался, мы сразу увидели синхронность действий предприятий в части увеличения стоимости ремонтов.
Мало того, все вагоноремонтные предприятия, которые отправили нам изменения к договорам, ссылаются на некий стандарт, который позволяет им резко снизить ответственность перед заказчиками. Сегодня вагоноремонтные предприятия почти до нуля снизили свою ответственность за так называемые технологические неисправности. То, что возникает по вине вагоноремонтного предприятия в межремонтный период эксплуатации вагона.
Если раньше они отвечали вплоть до следующего ремонта за проведённую работу за возникающие неисправности, то сейчас они начинают отвечать в течение трёх месяцев, полугода, а иногда и вовсе исключают свою ответственность. Причём действия у всех предприятий синхронизированы. И это проблема. Если раньше вагоноремонтное предприятие знало, что может получить рекламационное замечание по факту выполненных ремонтов, то сейчас от собственников вагонов резко снизится количество рекламаций за некачественный ремонт. Это позволит существенно сэкономить вагоноремонтным компаниям.
Конечно, в этом году рентабельность вагоноремонтного бизнеса будет повышена. Хотелось бы, чтобы после этого не было резкого увеличения стоимости плановых ремонтов. Но если стоимость услуг продолжит расти, то уже надо будет привлекать антимонопольную службу. Это уже будет наглость», — говорит эксперт.
Факторов очень много. Во-первых, непрерывно растёт вагонный парк, и вместе с ним спрос на услуги по ремонту. Во-вторых, колоссально увеличиваются издержки у вагоноремонтных и вагоностроительных предприятий. Это и затраты на сырьё, на логистику, стоимость рабочей силы. Кроме того, существует предел в производстве комплектующих для ремонта, и он уже достигнут, рассказал vgudok.com экономист Николай Кульбака.
«То есть ремонтировать большее количество вагонов уже не получится. Значит, увеличение спроса будет приводить лишь к росту цен на ремонт. Единственная возможная альтернатива в нынешних условиях — это допуск на рынок китайских производителей комплектующих, но тогда очень быстро исчезнет российская производственная база железнодорожных комплектующих. Так что едва ли на это кто-то пойдёт», — полагает эксперт.
Операторы уже поговаривают, а не дешевле ли часть парка, которому осталось проработать на сети не сильно долго, утилизировать. Даже несмотря на то, что многие вагоны можно было бы использовать ещё 7–11 месяцев 2025 года. Это всё равно обойдётся дешевле, чем платить за ремонт.
Что касается заявлений операторов о том, что придётся гнать вагоны в отстой, что ремонт слишком дорогой — это не соответствует действительности. Стоимость плановых ремонтов на сегодняшний день занимает 20–30%. Остальные затраты приходятся на комплектующие. Очень много средств съедает замена колёсных пар, крупного и среднего вагонного литья, уточняет в беседе с Vgudok ещё один источник на операторском рынке.
«Есть и другие сюрпризы в этой сфере. Сегодня РЖД фактически препятствуют отправлению порожних вагонов в ремонт. Если раньше можно было выбирать вагоноремонтное предприятие с более низкой ценой, более высоким качеством, дешёвыми комплектующими, то сейчас такого выбора у оператора нет. Перевозчик запретил отправлять порожний вагон после выгрузки в ремонт за пределы другой дороги. Это действительно повлияет и на стоимость, и на качество ремонта.
Не все дороги готовы ремонтировать весь объём вагонов, которые на них свалятся.
Второй фактор, который также негативно повлияет на сферу ремонта с точки зрения собственника, это то, что есть предостережение Ространснадзора в соответствии с которым владельцы фитинговых платформ теперь должны будут ремонтироваться не по сроку, а фактически по пробегу вагона. Ранее фитинговые платформы в год проезжали более 300 тысяч километров. Сейчас РЖД и Ространснадзор считают такую практику недопустимой.
И с 2025 года фитинговые платформы будут попадать в ремонт после достижения предельного норматива по пробегу в 210 тысяч километров. А значит они будут ремонтироваться раза в полтора чаще, чем ранее. Это увеличит частоту ремонта для владельце фитинговых платформ и увеличит затраты на содержание парка».
Однозначно в увеличении стоимости ремонта вагонов виноваты крупные операторские компании, рассказал vgudok.com г-н Семёнкин. В течение нескольких лет они делали всё, чтобы не платить справедливые деньги за ремонт.
«Используя конкуренцию между вагоноремонтными компаниями, они добивались минимальных цен на ремонт. При этом крупнейшие ВРК развернули за последние десять лет дикую погоню за прибылью с точки зрения рекламаций, тысячами ежемесячно выставляли претензии за некачественный ремонт вагонов, пользуясь устаревшим законодательством.
Это привело к тому, что вагоноремонтные компании накопили серьёзные проблемы, сектор был недофинансирован.
Крупнейшие компании, вместо того чтобы достойно оплачивать содержание этого сектора, максимально экономили.
Сейчас, по сути, крупные операторские компании не хотят делать то, что должны были сделать давно —содержать вагоноремонтный сектор в порядке достойной оплатой их услуг», — подытожил эксперт.
В адрес операторских компаний от ВРК действительно поступили предложения об индексации с 1 января 2025 года действующих цен на услуги по всем видам ремонта грузовых вагонов.
Фото: Новая вагоноремонтная компания
При этом уровень роста цен значительно превышает не только официальные прогнозные показатели, но и предложения ОАО «РЖД» в части услуг по текущему ремонту вагонов на этот год, уже включающие существенную индексацию фонда оплаты труда, рассказал vgudok.com источник в отрасли.
«Очевидно, что для операторских компаний, которые уже в 2024 году столкнулись с несколькими повышениями цен от ВРК, подобный рост стоимости ремонта вагонов значительно увеличивает необходимые затраты.
Какие решения по оптимизации расходов будут приняты компаниями — отправка вагонов в отстой, снижение инвестиций в покупку нового подвижного состава и так далее — самостоятельный выбор каждой из них с учётом конкретных условий, складывающихся для определённого оператора.
Но очевидно, что при этом будут учитываться и общие для всех факторы.
Среди них такие, как увеличение нагрузки по лизинговым платежам, рост тарифов на порожний пробег, снижение погрузки в отдельных сегментах, ограничения на заадресовку порожних вагонов и иные подобные обстоятельства, негативно влияющие на деятельность операторских компаний», — резюмирует наш собеседник.
ВГУДОК представляет новый проект — экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO
Захар Максимов