Гадание на вагонной гуще. Рост числа вагонов на сети РЖД требует эффективного управления парком

РЖД и вагоностроители договорились планировать выпуск нового грузового подвижного состава сообща. Итогом всех переговоров и соглашений должно стать ограничение производства вагонов объёмом в 70 тысяч единиц уже в следующем году. Также на 2025 год будет разработан план выхода вагонов на сеть с учётом ограничений пропускной способности ж/д инфраструктуры и приоритета перевозок, о чём мы рассказывали ЗДЕСЬ. 

«В настоящее время на заводах находится 5787 новых вагонов. После завершения регистрации, присвоения номера и приписки они смогут выйти на сеть РЖД. Планирование их отправки с заводов будет осуществляться в ежесуточном режиме», — отметили в холдинге. 

На фоне вроде бы позитивных новостей о дружбе между РЖД и вагоностроителями не стоит забывать о двух неоднозначных тенденциях.

Во-первых, ставки аренды ПС не растут, тогда как цены на новые вагоны повышаются стабильно. В этой связи операторы всё чаще задумываются о рентабельности вложений в подвижной состав. Ну и во-вторых, те, кто готовы расширять парк, всё чаще смотрят в сторону подержанной продукции. Ведь если новые вагоны не укладываются ни в какую экономическую модель, то б/у всё равно отбивается. Впрочем, это не говорит о том, что вскоре вагоностроители останутся без работы.       

По прогнозам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) в 2025 году объём производства грузовых вагонов может составить 58–65 тыс. вагонов. При этом спрос будут обеспечивать цистерны, хопперы и полувагоны, уверены в ИПЕМ.

Фото: ИПЕМ

Определены и основные факторы, которые будут влиять на объём выпуска подвижного состава, о чём нам рассказал заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук:

«Среди них:

–  технологические факторы: ускорение/замедление работы железнодорожной сети, скоростей, блокировка/разблокировка использования годных к перевозкам порожних вагонов, допуск/ограничения на приём на сеть новых вагонов и перерегистрации вагонов с зарубежных железнодорожных администраций;

–  необходимость восполнения парка списываемых вагонов по отдельным родам;

–  потребность дополнительных вагонов для обеспечения роста погрузки по отраслям экономики;

–  размер ключевой ставки ЦБ РФ.

2025 год должен стать годом балансировки между развитием железнодорожной инфраструктуры, количеством вагонов и технологиями управления перевозок, с учётом необходимости роста погрузки и дальнейшего развития железнодорожного транспорта».

Недостатка подвижного состава на сети РЖД нет, уверен президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. С учётом списания и плана производства в 2025 году на сети появятся ещё более 25 тыс. лишних вагонов. Парк, который поступает на сеть, эксплуатируется вне зависимости от станции приписки. По некоторым родам подвижного состава в 2025 году будет определённый дисбаланс, но его размер будет зависеть от оборота вагона, уверен эксперт.

«Вагоностроители заработают в 2025 году более 350 млрд руб. при выполнении плана. В целом вагонный парк сегодня намного превышает потребность в нём. Однако низкое качество эксплуатационной работы скрывает этот дисбаланс. Для повышения ответственности операторов необходимо обязать их иметь в собственности не менее 15 метров пути на один вагон.

Тогда приобретение вагонов будет зависеть не только от финансовых возможностей оператора, но и от наличия у него путей для отстоя его вагонов.

Сегодняшняя политика приписки к станции не отвечает этим требованиям. К некоторым приписано такое количество вагонов, которое физически не может быть на них размещено. Кроме того, введение такого требования облегчит задачу по отстою и перемещению незадействованных в перевозочном процессе вагонов», —считает Павел Иванкин.

Вагоностроители отказались напрямую комментировать нам возможные сокращения выпуска. Зато нашли что сказать операторы. У них на проблемы парка свой взгляд.

До последнего времени перевозчиками действительно достаточно активно приобретался подвижной состав. Это связано с тем, что под заявки, которые согласовывают РЖД, необходим парк. Грузовладельцы согласовывают заявку на перевозку с холдингом, и они же заказывают у операторов определённое количество подвижного состава. Но такая отгрузка не всегда исполнялась со стороны клиентов.

Это «перезаявление» по разным обстоятельствам нет возможности отгрузить. Непонятно, в каком направлении поедет, например, уголь и тогда под него заказывается больше составов. Что предполагает возможность отправки в два направления, рассказал редакции источник на операторском рынке.

«Что было раньше — курица или яйцо? То ли увеличенный парк определял увеличение оборота, то ли увеличение оборота определяло увеличение парка на сети. Происходила следующая ситуация: чем медленнее двигаются вагоны, тем больше их требуется для отправки того же количества грузов. Да, мы подтверждаем: парка много, рекордное значение.

Да, их покупают, но не для собственного удовольствия, а для того, чтобы обеспечить заявки на перевозки грузов. Тем более в нынешних условиях, особенно последнего года и даже двух лет, когда цены на вагоны значительно выросли, и тариф растёт, и ключевая ставка подрастала.

В этих условиях сформировалось определённое количество парка.

Но потом поменялись условия, и мы сказали, что так больше везти не можем. Были ли причины со стороны РЖД, что не хватает бригад, локомотивов — этого мы не знаем. И со стороны перевозчика были предприняты с конца октября достаточно серьёзные действия административного характера, направленные на ограничение порожних отправок. Плюс максимальный отстой парка, который находится на сети», — говорит наш собеседник.

Всё это происходит на фоне снижения погрузки. Это поменяло с административной точки зрения те планы, которые существовали ещё в начале октября.

«Весь этот год мы при этом покупали вагоны исходя из тех планов, которые формируются как минимум на год вперёд. С вагоностроителями по-другому не получается. В итоге с середины октября у нас возникла ситуация резкого уменьшения возможности использования парка, его заадресовки под погрузку. В результате мы находимся в ситуации, когда вагоны скапливаются у вагоностроительных предприятий. В этих условиях говорить о том, что в 2025 году будет куплено не меньшее количество парка, по крайней мере, спорно. Не знаем, будет ли это так.

Ответить на вопрос и подтвердить слова вагоностроителей, что будет куплено энное количество парка, 70 тысяч или меньше, я не могу. По моей экспертной оценке, судя по всему, не должно быть приобретено больше или такое же количество парка. Скорее возьмут меньше.

Если все эти меры приведут к тому, что увеличится объём погрузки и динамика будет достаточно приличная, то в первую очередь должен быть задействован тот парк, который сейчас отставляется — это раз. И два: замещаться должен тот парк, который является специализированным.

Замещение выбывающего по сроку службы парка, наверное, это тоже общая тема.

Все эти обстоятельства сейчас должны быть учтены для формирования тех или иных решений, которые компании, естественно, будут делать самостоятельно. А обстоятельства — вот они таковы», — заключает эксперт.

Насколько плодотворной будет совместная работа РЖД и вагоностроителей, покажет время. Однако до сих пор участники рынка и регуляторы не смогли ответить на вопрос: что было раньше — вагон или груз? Проще говоря, они не могут определиться, вводить ли понятие потребного парка и как, собственно, определять идеальное его количество на сети так, чтобы отставленные поезда не мешали проезду, а операторы не испытывали дефицита в вагонах.

Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Михаил Задорожный