«Создание ещё одной монополии на железной дороге пользы не принесёт!» (с) Реакция рынка на письмо экс-главы ЦФТО РЖД Кочукова о возрождении единого вагонного парка
В СМИ до сих пор обсуждают письмо А. В. Кочукова — в прошлом одного из руководителей ЦФТО РЖД, затем директора ООО «Цифровая логистика», сейчас выступающего в качестве эксперта, чьё письмо организация ветеранов строительства железных дорог ОРОО «БАМ» со своим сопроводительным письмом (за подписью Председателя правления ОРОО «БАМ» Г.А. Голубева) направила в адрес президента РФ Владимира Путина.
Те, кто следит за ситуацией, знают, что в письме озвучен некоторый набор идей о том, что конкуренция между операторами подвижного состава — это плохо, что нужно вернуться в той или иной форме к единому вагонному парку, которым управляет одна компания, как это было во времена МПС, и тогда наступит счастье.
Письмо это, содержавшее не только ряд действительно довольно дремучих идей, но и крайне сомнительные аргументы в их защиту, постепенно трансформировалось в интервью журналу «РЖД-Партнёр», что совершенно правильно, ибо журналисты должны приводить самые разные точки зрения. Реакция профессионального сообщества была общей и однозначной. В частности, в том же номере журнала, где вышло это интервью, на полях был опубликованы комментарии руководителей двух операторских ассоциаций — СОЖТ и ОЖдПС.
Приведу здесь две цитаты, одна касается конкретных предложений Кочукова, а вторая затрагивает и более общий контекст вопроса.
Алексей Дружинин, исполнительный директор СОЖТ:
«Отдельным вопросом является сам предложенный подход: «благодарим за вложенные 2 трлн рублей инвестиций, но теперь неплохо бы отдать парк вагонов тому, кто, вероятно, будет лучше им управлять. Притом что расходы по этому парку (ремонт и пр.) останутся на собственниках вагонов». Возможно, что среди владельцев вагонов и найдутся желающие, но среди серьезных операторских компаний такого рода предложения ничего, кроме удивления, не вызывают».
Денис Семёнкин, заместитель Председателя ОЖдПС:
«В письме «О развитии железнодорожного транспорта» от имени А. Кочукова следует выделить, скорее, психологическую составляющую. Потому что здесь не представлено ни какой-то политики, ни экономики. На самом деле ничего нового в письме нет. Все темы уже давно проанализированы экспертами. Сделаны выводы, которые неопровержимо свидетельствуют о том, что создание еще одной монополии на рынке железнодорожных перевозок пользы никому не принесет.
Поэтому нет смысла повторять уже не один раз высказанные аргументы. Ранее уже предпринимались попытки обезличивания парка, но все они приводили к неудаче. Вот поэтому данная попытка вынести эту идею в очередной раз наверх выглядит не более чем очернение операторского рынка, чтобы представить его как некое деградирующее явление, несущее в себе массу проблем.
При этом формулировки в письме содержат неочевидные и недоказанные факты. Это все набор штампов десятилетней давности, вытащенных из-под сукна, которые сводятся к обвинению операторов в ухудшении положения дел на сети только потому, что они — частные компании.
При этом ни технологических, ни технических, ни экономических оснований не приводится.
Соответственно письмо можно свести к нескольким тезисам: все частное — это плохое, а государственное — это хорошее: конкуренция — вредна, а монополия — эффективна. Только для тех, кто изначально придерживался подобной точки зрения, письмо может выглядеть поводом для детального рассмотрения. Вероятно, таковые найдутся. Не исключаю даже, что они выразят в той или иной мере свою поддержку.
Кому-то, возможно, покажется полезным обсудить предложенную тему. Только вот эта дискуссия будет напоминать переливание из пустого в порожнее. В итоге же с трудом могу себе представить, что данная инициатива может стать поводом для глубокой ломки уже сложившегося и успешно развивающегося железнодорожного рынка».
Ранее мой комментарий на эту тему в «Ведомостях» (в статье от 24.09.2021 г. К. Потаевой и А. Филатова «Операторы выступили против «обезличивания» парка вагонов» (полный текст статьи доступен также на сайте СОЖТ), как это часто бывает при публикации в СМИ, был использован только частично.
А вот его полный текст:
«Письмо это производит довольно странное впечатление, оно содержит ряд устойчивых заблуждений, которые за последние пять-десять лет давно обсуждены научным сообществом и отброшены как теплород или флогистон. Трудно всерьёз комментировать эти аргументы. Ещё труднее предполагать, что они могут быть хоть сколько-нибудь убедительны для квалифицированной аудитории.
Поэтому, не вдаваясь в теоретические дискуссии, просто напомню, что попытки управлять централизованно пулом вагонов неоднократно делались ОАО «РЖД» в 2011–2014 гг., но все они приводили к негативным последствиям для грузовладельцев: резко возрастал технологический дефицит вагонов и ухудшалось качество транспортного обслуживания, снижалась скорость доставки грузов, участковая и техническая скорости, резко возросла доля отправок, доставляемых с просрочкой и т.д.
Даже тогдашний президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин признал (в интервью газете «Гудок»), что эти идеи неработоспособны и наносят слишком сильный ущерб для грузоотправителей и промышленных предприятий, пользующихся услугами железнодорожного транспорта.
Причины неудачи идеи пула вагонов в своё время были подробно разобраны в отраслевой научной литературе как с практической, так и с концептуальной точек зрения.
Таким образом, ошибочность предлагаемых идей показана как на теоретическом уровне, так и на практическом.
В целом, в письме предлагается набор идей уже неоднократно изученных и проверенных на практике в прошлые годы, по которым есть общее понимание, что именно эти идеи были источником крайней неэффективности.
По поводу оценки проводимых реформ (стартовавших в 2002-2003 гг.) по демонополизации и развитию конкуренции в сфере оперирования грузовыми вагонами отмечу лишь один момент.
Весь тот рост грузооборота, который происходил на железнодорожном транспорте (рост с 2000 года по 2020 г на 85%, см. рис.), не мог бы быть освоен без соответствующего роста парка грузовых вагонов.
Если в 2000–2002 гг. предприятия угольной, металлургической, строительной и других отраслей постоянно жаловались на катастрофическую нехватку вагонов под погрузку (при парке РФ в 800 тыс. единиц), то теперь, при парке 1,2 млн. единиц проблема нехватки может быть локальной, но не такой всеобщей и массовой, как при МПС и централизованном управлении парком вагонов».
Фарид Хусаинов, к.э.н., доцент РУТ (МИИТ), эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok