Семейные казусы РЖД и операторов. Владельцев железнодорожного подвижного состава (принудительно?) впишут в закон
Взаимоотношения между участниками перевозочного процесса урегулированы, но не на всех уровнях, этими словами Михаил Глазков, заместитель генерального директора — начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» открыл юбилейное заседание Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП). Существующая нормативная база предусматривает такой порядок работы: грузовладелец подает заявку на перевозку груза по форме ГУ-12, а владелец железнодорожной инфраструктуры или согласовывает её, или отказывает. Ответственность сторон, участвующих в железнодорожной перевозке, также прописана в законе (ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ»).
Но в этом документе нет чёткого определения собственникам и оператора вагона. Да и в Договоре подачи и уборке вагона регламентированы отношения РЖД и владельца путей необщего пользования (или грузополучателя), а именно — временные параметры, ответственность перевозчика и терминала или подъездного пути. Со слов железнодорожника, ответственность собственника вагона в полной мере нигде не прописана. А она нужна! Ведь грузовой вагон, который сегодня предъявляют к перевозке, находится в большинстве случаев в частной собственности. А лет 30 назад, когда рынок начал реформу и попытался определить статус оператора подвижного состава, всё было по-другому: грузовой вагон чаще всего входил в определение инвентарного парка.
Михаил Глазков эту ситуацию определяет как казус. Другое слово он так и не смог подобрать.
«На сегодняшний день это 1 тыс. 890 собственников подвижного состава, которые работают на путях РЖД и составляют 99,9% от общего парка. И отношения между собственником подвижного состава и РЖД на данный момент не урегулированы ни на каком уровне. Прежде всего, отсутствует в законодательстве само определение «собственник» и «оператор подвижного состава», и отсутствует договор и вообще хоть какой-то документ, который регламентирует отношения собственников подвижного состава и РЖД», — признался Глазков.
РЖД намерены заполнить юридический вакуум. И не только по понятиям, но и по ответственности. Среди новаций — увеличение штрафных санкций за непредъявление грузов по согласованным заявкам форму ГУ-12. Впрочем, признаётся начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», ответственность должна быть взаимной: железнодорожный перевозчик может быть наказан за то, что он принял заявку, но не исполнил её. Инициатор ожесточений штрафных санкций предлагает применить дифференцированный подход.
«Если клиент или РЖД отказались от перевозки за 15 суток — это один размер штрафных санкций. Если за пять суток, то другой. Если вообще за сутки, то максимальным. Потому что участники перевозочного процесса не успеют найти новый груз на эту нитку графика и на эту пропускную способность», — говорит он.
А вывод предстоит сделать один: мир, в котором операторам закон не писан, должен кануть в прошлое. На обломках старого мира построят новый, в нём частный бизнес будет иметь не только права, но и обязанности. Среди них, в том числе, штраф за непредоставление грузов, а также обязательства по обмену информацией с конкурентами по рынку и с владельцем инфраструктуры и курсирование строго по согласованному полигону. РЖД тоже не отказывается от обязательств. В их числе — сокращение времени простоя на начальной и конечной станциях. Оно увеличивается последние полгода. И по мнению РЖД победить этот параметр возможно только сократив лишний парк, который «перепростаивает».
Избавляться от лишнего подвижного состава будут по новому закону об операторской деятельности. Документ уже внесён в правительство России. Прототипом закона станет договор РЖД с операторами, который сейчас активно предлагают (подробнее об этом мы писали НЕДАВНО) к подписанию всем операторским компаниям.
Договориться до договора
Операторским компаниям предлагают подписать «Договор РЖД с операторами». Подчёркивается: типового документа, то есть единого для всех операторов, нет. Монополист разрабатывает бумагу под требования и пожелания каждого. Звучит неправдоподобно, конечно, но факт переговоров с железнодорожным монополистом подтвердил каждый участник совещания. Есть несколько позиций.
Сильно регулировать контейнерных операторов не стоит, такое заявление сделал Алексей Радченко, операционный директор ООО «ФЕСКО Интегрированный Транспорт». С его слов, контейнерные операторы и без дополнительных соглашений работают эффективно. А если что-то работает хорошо, то мешать ему не нужно.
«Работать на ещё более зарегулированном рынке не хотелось бы», — аккуратно признаётся выступающий.
В числе тех, кто не подписал договор, но находится в активной переговорной позиции на уровне структурных подразделений РЖД — ПАО «Трансконтейнер».
«И надо отдать должное РЖД, — отмечает Виктор Марков, директор ПАО «Трансконтейнер», — наши позиции значительно сблизились за последнее время».
Среди острых вопросов, которые сейчас обсуждают контейнерный оператор и владелец железнодорожной инфраструктуры, полигоны курсирования. Для рынка контейнерных перевозок, особенно для крупных игроков этого рынка, полигон курсирования — вся сеть РЖД, настаивает российский оператор, который решением ФАС включён в Реестр хозяйствующих субъектов, имеющих доминирующее положение на рынке внутренних перевозок грузов в универсальных контейнерах железнодорожным транспортом общего пользования. По мнению Маркова, в договоре, который компания подпишет, должен быть прописан параметр, что полигон курсирования ПАО «Трансконтейнер» — вся сеть РЖД. Пока не вся сеть, а лишь отдельные полигоны.
«Мы фактически не можем отказать потребителю ехать в какую-либо точку. Мы едем туда, куда предъявляется заявка», — оправдывает он свою непримиримую позицию.
И главное. Закольцованные маршруты. Доля их на сети РЖД ничтожна мала, продолжает выступающий. Со всего объёма маршрутов, которые использует «Трансконтейнер», закольцованы менее 10%. Пока участники рынка, если верить Маркову, возят грузы не по кольцу, а по многоугольникам: груз из Китая идёт на Северную железную дорогу, потом на Западно-Сибирскую, далее на Восточно-Сибирскую и потом уже обратно в Китай.
«У нас всё больше и больше появляется закольцованных маршрутов, — парирует Александр Кахидзе, генеральный директор ООО «ФинИнвест», — они могут быть как в малом кольце, так и большом».
Компания в числе пяти заключивших договор. И со слов Кахидзе, этот шаг позволил компании сократить число отставленных поездов.
«Это определённый результат, если не сказать больше», — подчеркнул он в своём выступлении.
И тут же добавил, что компания намерена развивать отношения как с владельцем железнодорожной инфраструктуры, так и с другими участниками перевозочного процесса.
Договор без казусов
«А я договор поддерживаю. Договор — это гибкий инструмент. Рынок попробовал работать по нему, что-то не получилось, и договор доработали. И уже выработанное решение закрепили в нормативной базе», — признался Сергей Авсейков, исполнительный директор ЕСП.
Более того, если верить Авсейкову, то рынок «реально обменивается идеями с РЖД». Железнодорожный монополист внезапно и вовсе назван креативным классом, который порождает идеи и активно предлагает их рынку. Почти криелтор, почти по Пелевину. На этом заседании оказались и те, кто признался, что эти идеи от РЖД столь ошеломительны, что даже пугают закостенелый частный бизнес. Станислав Станкевич, исполнительный директор ООО «Транс Синергия», признался, передача договора сопровождалась требованием немедленного подписания.
«Но тот документ, который предложили полтора месяца назад участникам рынка, был достаточно сырой, —говорит Станкевич. — Он не учитывал многие аспекты и специфику именно контейнерного рынка. А потом рынок увидел, РЖД гибко подходит к диалогу с практически каждым участником, с каждой конкретной компанией».
Договор, если верить РЖД, и вовсе способен творить чудеса.
На совещании о подписании договора отмечено, что марте и апреле скорость контейнерных поездов, движущихся по направлению запад-восток, превысила одну тысячу км в сутки. Утром 17 апреля средняя скорость контейнерного поезда составила 1,027 км/сутки, подчеркнул Михаил Глазков. Более того, если верить железнодорожнику, то все грузовые вагоны теперь едут по железнодорожной сети быстрее; правда, подвижной состав теперь дольше стоит на станциях погрузки и разгрузки. Впрочем, эксплуатационная обстановка на сети резко обострилась в октябре 2024 года. Тогда РЖД начали применять подходы по нормированию заадресовки порожнего подвижного состава под предъявляемые объёмы грузов.
«Это не новые подходы, они прописаны в нормативной документации по обеспечению погрузки», — подчеркнул Глазков.
Это стало первым шагом. Договоры — второй, а закон об операторской деятельности — уже третий. Согласно статистике РЖД за последние полгода, начиная с октября 2024 года, участковая скорость на сети РЖД улучшилась на 5,5 км в сутки, скорость порожнего пробега увеличилась на 86 км в сутки, гружёного 113 км в сутки. И такой показатель, как оборот вагона на путях общего пользования, сократился на 1,75 суток, а платформы под контейнеры сократился более чем на двое суток. Что дальше? У РЖД нет задачи повысить участковую скорость ради повышения участковой скорости, рассуждает Глазков.
«Задача РЖД — забрать весь предъявляемый объём груза, в том числе и контейнеры, на всех направлениях, в том числе и на лимитирующих. И за счёт ускорения перевозки и сокращения оборота вагона повысить их пропускную способность», — заключил он.
И ещё. Про объёмы грузов, предъявляемых к перевозкам. По данным пресс-службы РЖД погрузка на сеть падает. Показатель падения сохраняет стабильность последние 18 месяцев. Об этом тоже заявили на заседании операторы, обвиняемые в желании зарабатывать на перевозках. Сплошные казусы.
Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Георгий Соломонов