РЖД велят делиться. Монополия хочет изымать порожние вагоны под свои нужды, операторы говорят — это не решение проблемы

Операторское сообщество потрясла новая идея РЖД. На этот раз речь не об очередном повышении тарифов. Монополия предложила наделить себя же полномочиями по управлению парком на сети. То есть, по сути, функционалом оператора, коим РЖД, напомним, не является.

Если конкретнее, то госкомпания хочет подстелить соломку и, не дожидаясь сезонного затоваривания портов Дальнего Востока, начать использовать порожние полувагоны для вывоза «ящиков». Если ещё конкретнее, то парк предлагается изымать. Опрошенные vgudok.com эксперты и участники рынка в один голос говорят: условия, лоббируемые РЖД, нерыночные и даже незаконные. Услышат ли их голоса в профильных ФОИВах?

Инициативы монополии в письме, отправленном в Минтранс, расписал замгендиректора РЖД Алексей Шило. По приведённым в депеше данным, за период с 15 по 27 июня потери погрузки импортных контейнеров на терминалах ДВЖД по причине нехватки вагонов составили 7234 TEU, но при этом за это же время с припортовых станций Приморья отправилось более 16 тыс. порожних вагонов.

Их использование позволило бы вывезти до 32 тыс. контейнеров. В связи с этим, господин Шило предлагает наделить РЖД полномочиями по задействованию подвижного состава, принадлежащего операторам, для перевозки импортных контейнеров в пиковые периоды их прибытия в порты.

«Сейчас, как признает и РЖД в комментарии для «Коммерсанта», задачи по вывозу контейнеров с ДВ выполняются. И делается это в рамках действующих контрактов. Почему бы РЖД, вместо того чтобы использовать антирыночные методы в отношении операторского сообщества, не попытаться разобраться, что всё-таки вызывает проблемы вывоза контейнеров с ДВ?

Какие существуют сложности на инфраструктуре, как действия перевозчика (а не только операторов) влияют на процесс?

 Многие отмечают рост брошенных поездов, неритмичную подачу вагонов под погрузку/выгрузку на станциях, нехватку тяги. Вероятно, изъятие парка частично поможет РЖД оптимизировать маневровые работы между припортовыми станциями.

Принудительное изъятие не может быть эффективным средством лечения этой проблемы. Это просто сильное обезболивающее, которое явно имеет побочные эффекты», — заявили vgudok.com в одной из операторских компаний.

И тут у оператора должно возникнуть дежавю. Ведь не так давно нечто подобное — с изъятиями, нуждами и дефицитами — операторы уже проходили. В 2022 году с началом СВО владельцам универсальных платформ сделали предложение, от которого нельзя отказаться: предоставить свой парк под перевозки грузов Минобороны.

Тогда участившиеся изъятия даже подтолкнули крупнейших владельцев универсальных платформ продать их. Со ссылкой на то, что «изъятие парка делает невозможным планирование деятельности в данном сегменте и выполнения обязательств перед клиентами». Очевидно, что с полувагонами такой фокус уже не пройдёт.

«Операторы не поддерживают передачу парка, поскольку это приведёт к невозможности планирования перевозок в рамках долгосрочных контрактов и нарушит выстроенную логистику (в особенности на лимитирующем Восточном направлении), повлечёт за собой образование дополнительных затрат на порожние пробеги.

Обезличивание и задействование парка под любые перевозки контейнеров приведёт к срыву погрузки по основным клиентам на полигонах ЗСБ и КРС ж/д», — рассказал редакции участник рынка ж/д перевозок, пожелавший остаться неназванным.

К слову, если в прошлый раз Минтранс хотя бы попытался выбить компенсации за использование частных вагонов, то в этот раз министерство пока таких идей не озвучивало.

Со стороны РЖД экономика «принудительного» задействования парка выглядит так: операторам, чьи полувагоны будут участвовать в вывозе контейнеров с Дальнего Востока, утвердят выплаты, исходя из наименьшего значения», установленного в договорах между РЖД и владельцами вагонов.

«Неясно, в какой момент в РЖД решили, что решение общей проблемы должно лечь строго на частные компании. Монополия требует, чтобы операторы оплачивали её обязанность обеспечивать безопасность на сети, прикрывали слабую инфраструктуру на востоке, отдавая свои вагоны под перевозку «ящиков». Тенденция настораживает», — заявил в беседе с vgudok.com представитель компании-оператора.

Но помимо оплаты задействования вагона под перевозку в направлении с востока на запад есть и другие расходы. Например, очистка подвижного состава. Наиболее массовым грузом, идущим на Дальний Восток, является уголь. Прежде, чем загрузить в порожний полувагон контейнер, его необходимо отмыть. На кого лягут эти траты, в письме РЖД не уточняется.

«Сама идея РЖД выглядит, как некий хитрый манёвр за спинами операторов. Компания, перепрыгнув через головы участников рынка перевозок, пошла к «вышестоящему руководству» и попыталась выбить себе повышение. Какой реакции ждут в компании от операторов после такого поступка? Это первое.

А второе — такие схемы выходят не то что за рамки рыночных законов, но и за рамки рыночной этики, если угодно.

 Причём, на мой взгляд, если бы операторам предложили адекватную оплату перевозки контейнеров в полувагонах, от добровольцев отбоя бы не было. Но, заметьте, монополии важно именно самой управлять этим парком. Нам чего-то не договаривают», — рассказал собеседник Vgudok из экспертного сообщества.

О том, что условия, описанные в предложении РЖД, не отвечают рыночным, заявили и в Союзе операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ).

Более того, предложение РЖД в СОЖТ назвали незаконным, так как оно не подпадает под ограничение по обстоятельствам отчуждения имущества для госнужд (стихийные бедствия, аварии, эпидемии, эпизоотии и иные обстоятельства, носящие чрезвычайный характер).

В СОЖТ говорят о «расплывчатости понятий» в проекте постановления, отсутствии указания на Дальний Восток, а также «неприемлемо низком уровне оплаты услуг операторов».

«Ещё в начале века РЖД, то есть его предшественник МПС, действительно, полностью владел парком грузовых вагонов. Далее следовал этап приватизации, начиная с 1998 г. и к 2007 г. сформировался полноценный превалирующе частный рынок операторских услуг. Сегодня это бизнес, в активах которого 1,28 млн единиц подвижного состава.

Если считать его оборот, например, по полувагонам (607 тыс. ед.), которым как раз на днях очередной раз захотела поуправлять РЖД, в год он составляет порядка 450 млрд руб.

Капитализация операторского рынка оценивается примерно в 2 трлн руб., если считать только вагоны.

 Для сравнения, это примерно как «Metro» и «Вкусвилл» вместе взятые (оборот 417 млрд руб. в год).

- Заходи друг! Бери колбасу... о цене не беспокойся… как за туалетную бумагу плати:)

- Идиотизм какой-то?! — скажете Вы. Тогда, почему на рынок оперирования вагонами можно прийти и просто забрать его продукты, по цене на свой вкус?!

Будет ли это означать, если такое допустить, что на следующем этапе РЖД сможет прийти к металлургам и забрать у них металлопрокат по своим ценам, а затем к энергетикам и осчастливить их своим вариантом компенсации за мощность?! Думаете нет? А в чём отличие?!» — задаётся вопросом автор проекта N.Trans Lab Мария Никитина.

При этом, отмечает эксперт, исходя из обращения РЖД в Минтранс, вагоны для перевозок в местах скопления импорта есть и в избытке. Иначе что РЖД предлагает изымать? Но по каким-то причинам операторы полувагонов их под встречные грузы не отдают.

«Почему бы РЖД не предлагать более высокие ставки для операторов?! Там, где есть дефицит, цена будет расти — это естественно. Почему не увеличивать стоимость порожних пробего, для тех категорий грузов (в тех направлениях), где преобладают кэптивы и оборот для них важнее, чем операторский гонорар? Почему не применять любые другие ры-но-чные (!) инструменты?!» — резюмирует вопросом госпожа Никитина.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok 

Оксана Войцеховская