Российским вагоностроителям пора думать об экспорте. Спасти сеть РЖД от вагонного коллапса могут СНГ и Иран
Типовые полувагоны теряют в цене. С начала корректировки стоимости такого вида подвижного состава прошлой осенью, их отпускная цена упала уже на 10-15%. В феврале этого года она достигла 5,3–6 млн руб. без учета НДС.
Эксперты говорят: падает не только цена на фоне политики ЦБ и ограничений на допуск парка на сеть, но и привлекательность вагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс. Дело в том, что при падающей погрузке и сложностях с пропуском грузов, отправители отдают предпочтение инновационным вагонам.
Кроме того, РЖД уже не раз сообщали о намерении ограничить постановку на сеть новых типовых полувагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс, напоминает Александр Поликарпов, управляющий партнер по аналитическому направлению ROLLINGSTOCK Agency.
«Все перечисленное в совокупности негативно отражается на спросе на эти вагоны и приводит к снижению цен на них. Текущее положение и перспективы спроса на новые полувагоны с осевой нагрузкой 25 тс уже оказывают негативное влияние на реализацию инвестпланов новых вагоностроителей, которые вышли на рынок в последний год», — говорит эксперт.
Ранее мы подробно рассказывали о насущных проблемах отрасли, которые подняли участники форума «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт». Среди «болезней» рынка: сокращение выпуска вагонов, потенциальные простои предприятий и, как следствие, экономические потрясения федерального масштаба.
Всем понятно, что вагоностроители производят больше, чем нужно на внутреннем рынке.
Но задача не в том, чтоб всё запихнуть на нашу сеть или сокращать производство, задача превратить производство в экспортное. 6 000 000 рублей для российского рынка — это дорого, а 60 тысяч долларов для внешнего? Мы не знаем, но это дешевле автомобиля бизнес-класса. Может, пора задуматься?
Ну а пока заинтересованные стороны просто сходятся на мысли, что во всём виноват профицит подвижного состава. А вот относительно того, кто виноват и что делать, мнения в отрасли расходятся. В первом тексте мы озвучили вам #голоса_рынка. Сегодня — вторая часть нашего вагонного исследования, экспертная.
Александр Поликарпов
В целом ситуация критическая по одной причине: на инфраструктуре профицит парка, который формируется именно за счёт того, что объём поступающих вагонов превышает его списание. Объёмы перевозок падают, и этот дополнительный парк становится невостребованным, рассказал Vgudok президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
«При этом вагоностроители на протяжении последних лет обеспечили производство большого количества вагонов, ушли с отметки в 30 тысяч и достигли отметки в 75 по году, и под это были развёрнуты производства, созданы рабочие места.
А вот колебания конъюнктуры рынка в области грузоперевозок на длинном этапе ими были не учтены.
Условно говоря, 70 тысяч вагонов в год для инфраструктуры — это избыточное число. Такого количества в принципе не нужно. Если рассматривать ограниченный период в 2-3 года — это одно, но когда это постоянный план производства, то всё упёрлось в ситуацию, когда ни инфраструктура, ни грузовая база, ни операторы не способны переварить такой парк», — рассказал эксперт.
Пока что кризиса нет, парирует другой собеседник Vgudok, но ситуация сложная и требует принятия самых важных и, главное, оперативных решений. Конечно, по некоторым номенклатурам есть потребность в вагонах, особенно это касается специализированного парка. У универсального такой жёсткой потребности нет.
На данном этапе, к сожалению, скорее всего, будут применяться какие-то регуляторные меры, направленные либо на снижение срока службы вагонов, либо на ограничение выпуска новых вагонов на инфраструктуру, либо же комплекс таких мер. Это не лучшая ситуация, потому что любое ограничение по объёму производства будет преподнесено вагоностроителями как проблема. Людей надо будет увольнять, высвобождать и так далее, рассказал редакции на правах анонимности эксперт, знакомый с ситуацией на рынке вагоностроения.
«Сейчас все давят на инфраструктуру общего пользования, что она ведёт себя некорректно, РЖД ограничивают ввод вагонов на сеть. При этом надо понимать, что сегодня на инфраструктуре нет возможностей разместить весь парк. Кроме того, в рамках реформы железнодорожного транспорта никогда не обсуждалась возможность того, что инфраструктура должна обеспечивать простой на своих путях вагонов, незадействованных в перевозочном процессе.
Сеть РЖД — это в первую очередь то, что связано с перевозочным процессом от места зарождения к месту погашения грузопотоков. Плюс движение порожних вагонов. Всё остальное должно находиться на путях необщего пользования.
То, что сейчас делают РЖД, тоже не совсем верно. За счёт этого сейчас забиваются грузовладельцы со своими путями необщего пользования, и все опять говорят, что во всём виноват холдинг. Никто не говорит о том, что операторам совместно с грузовладельцами нужно сесть за стол переговоров и на двоих обсудить, где можно размещать парки.
Нужно садиться втроём с РЖД, у них есть платная услуга по отстою вагонов.
Но операторы ни разу не предложили строительство инфраструктуры хотя бы для себя, больших парков отстоя, своих сортировочных станций по подбору подвижного состава.
Ситуация сейчас в какой-то степени будет бить по вагоностроителям. Они, вместо того чтобы остановиться на отметке в 35–40 тысяч и спокойно идти никого не трогая этим объёмом, вышли на большие показатели и теперь возникает вопрос, что всем участникам перевозочного процесса с этой проблемой делать. Не совсем правильно, когда отрасль должна отвечать за отдельный сегмент.
В ближайшие год-два мы столкнёмся с давлением со стороны вагоностроителей и на железную дорогу, и на пользователей, и на операторов с тем, чтобы выходить из этой ситуации», — рассказал наш собеседник.
Остаётся надеяться, что вагоностроителей услышат в самых высоких кабинетах и ситуация получит своевременное решение. В противном случае отрасль может оказаться в глубоком кризисе. Но и самим вагоностроителям стоило бы пошевелиться, а не по привычке клепать десятки тысяч вагонов без оглядки на всех участников рынка, в том числе на РЖД. И сокращение объёмов производства — шаг хороший.
Фото: РИА Новости
Более того, любой шаг вагоностроителей — это в любом случае влияние на рынок не только сегодня, но и завтра. Всё, что произведено сейчас, уйдёт с сети через 20–30 лет в зависимости от срока служба вагона. Поэтому шаг на уменьшение создаст условия к тому, чтобы избежать кризиса в будущем, продолжает Павел Иванкин.
«То, что нас сегодня нагнало — это не вчерашнее решение, это то, к чему пришли 5–7 лет назад, когда активно поддерживали вагоностроителей. Никто тогда не хотел понимать, что когда-то кризис наступит. Когда объёмы перевозок пойдут вниз, а вагоностроители всё равно будут прирастать по выпуску.
Любое решение, которое сейчас будет связано с ограничением количества выпускаемых вагонов, а 30 тысяч —это оптимальная величина, чтобы восполнять выпавшие вагоны, замещать то, что находится в дефиците, создаст ситуацию, при которой в дальнейшем при любом кризисе будут более гладкие условия для его прохождения.
Видимо, для России надо оставить 30 тысяч вагонов в год на ближайшие несколько лет.
Если хочется выпускать 75 тысяч — продавайте за рубеж, ищите новые рынки сбыта. Никто же не говорит о том, что Россия должна потреблять весь объём, который производится. Делаете больше — пожалуйста. Постройте в Иране железную дорогу 1520 и туда вагоны продавайте.
Всё пространство СНГ сейчас требует обновления парка, можно туда продавать. Можно новые рынки сбыта формировать. Но если есть желание придерживаться нынешних объёмов, это не значит, что всё должно делаться за счёт РЖД», — резюмирует эксперт.
Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Захар Максимов