РЖД блокирует неподвижно-подвижной состав. Ремонт вагонов наперекор законам физики и экономики: железнодорожники и ремонтники обвиняют друг друга

Подвижной состав, который выпускают на российские железные дороги, неподвижен 19 дней, а в движении —неполные четыре дня. Итого, по данным ИПЕМ, оборот вагона составляет 22 дня. Кто виноват? Есть версия, что вагоноремонтные предприятия. Выступающие на Транспортном форуме «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», который организовал и провёл «РЖД-Партнёр», ссылаются на данные Госжелдорнадзора, согласно которым 86% нарушений правил ремонта или технологии изготовления подвижного состава и его составных частей остаётся именно за ремонтниками. «Подозреваемые» в ответ заявляют: виновны законы физики, из-за которых вагон и его узлы устаревают, и экономика, при которой некому оплачивать ремонт и разработку нового подвижного состава. Спецкор Vgudok побывал на встрече и выслушал аргументы каждой стороны этого непростого отраслевого диалога.

Неподвижный подвижной

Кто виноват и что делать — так своё выступление начал Станислав Золотарёв, начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс». И, не дожидаясь ответа из зала, сказал:

«Начальный виновник нынешней ситуации, которая парализовала работу железной дороги, — окружение прежнего руководства РЖД. Тогда, в 2017-2018 годах, прогнозировали, что погрузка к 2025 году будет расти с темпами в 25%. Вагоностроительные заводы призывали развиваться такими же темпами. Вагоностроители задачу выполнили. А теперь эти вагоны признают лишними!»

Зал безмолвствует в согласии. Далее в полной тишине Золотарёв выдаёт свой прогноз: до 2030 года доля инновационных вагонов, которых вагоностроители производят активно, не опустится ниже 60%, а темпы выпуска серийных вагонов снизятся.    

«Оптимистичный прогноз на 2025 год: сделаем в год около 48 тыс. вагонов», — продолжает спикер.

Искать, арендовать, покупать, продавать и ремонтировать вагоны и другой подвижной состав скоро можно будет в один клик при помощи нового продукта медиаплатформы ВГУДОК. Ждите самый удобный сервис объявлений vagonmarket.ru.

Впрочем, на форуме звучали и другие прогнозы. Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ, подсчитал: к концу года в России произведут 62 тыс. вагонов. Прогноз Евгения Семенова, исполнительного директора союза «Объединение вагоностроителей», отличается. Согласно ему, вагоностроители за весь 2025 год построят максимум 27 тыс. вагонов.

На 24,3%, до 3,7 тыс. вагонов увеличился парк грузовых вагонов по итогам января 2025 года, продолжает представитель ИПЕМ. Золотарёв подвергает статистику критике. Данные, по его мнению, недостоверны. В статистику вошли данные за декабрь 2024 года. Итого, по данным ИПЕМ, на железнодорожной сети к 1 февраля находятся 1,391 млн вагонов. Максимум через полгода этот объём превысит 1,4 млн ед. Что дальше? О профиците говорили ранее. Сейчас прогноз вновь изменили: к лету 2025 года на железнодорожной сети разразится коллапс.

Уже в апреле-мае собственники новеньких вышедших из вагоностроительных заводов вагонов не смогут работать на сети. Со слов Евгения Семенова, для них просто нет свободных ёмкостей на станциях для приписки. Как работает система: вагон, производство которого согласовано в том числе и с РЖД, оформляет вагоностроительный завод. Ему присваивается идентификационный номер, и он передаётся покупателю. Собственник должен перевести его на себя, соответственно, отписаться от станции приписки завода, говорит Семенов. Ранее у них для этого было от 2 до 3 месяцев.

«Сегодня этот срок сократили до 45 дней. Но проблема не в сроке. Нам некуда приписывать, владелец инфраструктуры общего пользования отказывается приписывать эти вагоны», — продолжает он.

Как было: до октября 2024 года на сети царил уведомительный характер, то есть собственник, получая бесконечное число вагонов из завода, мог приписать их на путях в условные десять метров. После октября правила изменились: уведомительный характер сменился на согласование каждой приписки с РЖД. А если вагон не можешь прописать, то его невозможно зарегистрировать, выдыхает Семенов. Можно, конечно, вагоны приписать на пути необщего пользования, но их возможности существенно ограничены: ёмкости рассчитаны примерно на 360 тыс. вагонов. А общее число вагонов на сети стремится к 1,4 млн ед.

«На рынок вышел «серый бизнес»: выдают площадь под приписку за деньги», — продолжает Семенов. 

Но сегодня механизм приписки, с учётом информационных баз и цифровых решений, устаревший, комментирует эксперт. По его словам, данный механизм сохраняют на сети из желания владельца инфраструктуры регулировать пропуск подвижного состава на сеть. Слушатели форума согласно закивали головами. Сидящий рядом со мной участник встречи признался: если вагоностроители не найдут решение, то операторы откажутся от покупки новых вагонов и будут эксплуатировать только старые, те, которые можно отремонтировать.

Однако Станислав Золотарёв считает, что ситуация не столь трагична: по итогам 2025 года число вагонов на сети останется на уровне 2024 года. А это значит, коллапс не случится ни летом этого года, ни даже в конце его. Станислав Золотарёв показывает на пальцах: в этом году спишут по сроку службы 25 тыс. вагонов, а ещё 25 тыс. вагонов просто не допустят к работе на сети как технически несовершенные. Со слов Семенова, под списание подпадает до 500 тыс. вагонов, но такой объём уберут к 2035 году. Эксперт назвал показатель неплохим, он может дать вагоностроительным заводам возможность планомерно убрать с путей общего пользования морально устаревшие вагоны.

Невидимая рука РЖД

Железнодорожный монополист усилил требования по ремонту вагонов. Соответствующие требования указаны в телеграмме 29/ЦДИ от 4 января 2025 года, её направили в адрес вагоноремонтных предприятий, служб вагонного хозяйства и другим связанным структурам. Со слов участников рынка, требование РЖД нелогично. Оно может выбить около 3,5 тыс. полувагонов, которые отправляли на ремонт ежемесячно. Участники рынка в кулуарах аккуратно говорят, что вывести из ремонта эти вагоны теперь почти невозможно, а это значит, что подвижной состав придётся убрать в отстой. 

С высокой трибуны заявлено обратное: РЖД предлагает абсолютно правильный подход. Дмитрий Лосев, исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий тут же оговаривается — это его личное решение, а члены Союза эту точку зрения могут не разделять.

«В принципе, ничего не произошло: в телеграмме нет ни слова о невыпуске вагонов на сеть. Господа, обеспечивайте выполнение ремонта вагонов и всё будет в порядке», — говорит он. 

Объём капитального ремонта снизился в 2024 году на 0,4%, до 97,9 тыс. ед., статистика указана в презентации ИПЕМ. Только в декабре показатель рухнул более чем на 14%, до 7,8 тыс. ед. грузовых вагонов. Деповской ремонт, правда, в зоне роста: в 2024 году отремонтировано на 10,1% больше, чем годом ранее, до 347,9 тыс. ед. По данным ИПЕМ, в январе стоимость ДР к декабрю выросла на 17%, увеличившись в среднем со 104 до 120 тыс. руб. 

Есть и другая статистика: 448,7 тыс. вагонов прошло через плановые виды ремонта в 2024 году, что на 8,3% выше в сравнении с предыдущим годом, а капитальный ремонт по итогам прошлого года показал незначительное снижение на 0,1%, составив 99,2 тыс. вагонов, деповской, наоборот, увеличился на 10,9%, по итогам года отремонтировано 349,6 тыс. — данные привёл уже Александр Слободяник, руководитель проектов ROLLINGSTOCK Agency. Позитивную динамику капитального ремонта он оправдывает отложенным ремонтом вагонов.

«Сколько стоит ремонт вагона? За 100 тыс. никто не сделает капитальный ремонт вагона! Да и за один млн не можем. По многим причинам. Может, ремонт вагона должен быть на настоящих заводах, а не в депо?» —восклицает Лосев. 

В 2024 году грузовой вагон в среднем продавали за 6 млн руб. А общие затраты на плановые ремонты на жизненном цикле — в 1,1 млн руб. Для сравнения, 15 лет назад, в 2010 вагон продавали за 1,2 млн руб., а затраты на все виды ремонта — в 1,15 млн.

«Общие затраты на плановые ремонты на жизненном цикле составляют всего 20% от стоимости нового вагона сейчас.

Я понимаю, выросли затраты на зарплаты, на покупку металла, на оплату электроэнергии при производстве вагона. 

Но ведь и в ремонте эти затраты тоже есть! Вагон подорожал в шесть раз, а ремонт сохранил уровень цен десятилетней давности. А капитальный даже стал дешевле», — сокрушается Лосев.

Действительно, ничего нового в телеграмме не написано, об этом говорит уже Андрей Селькин, первый заместитель начальника Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО.

«Просчитывали период жизни вагона от момента его постройки до «капиталки», и от «капиталки» до его исключения. Учитывали показатели его отцепки, показатели его безотказной работы. Ничего нового не написано в телеграмме», — заявил железнодорожник.

Телеграмма ЦДИ регламентирует то, что прописано РД, и спорить с этим невозможно, это заявляет уже Дмитрий Шпади, директор по развитию СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта». Он предлагает возродить систему сохранности вагонов. Давайте найдём первопричину, ведь вагоностроители не строят нам бумажные вагоны, заявляет он. Рассматривать ситуацию надо комплексно, обратив внимание не только на условия эксплуатации вагона непосредственно в процессе перевозки груза, но и выгрузки. Тема сохранности парка не теряет своей злободневности. Неоднократно повреждённый при разгрузке вагон требует дополнительных усилий и затрат в ходе ремонтно-восстановительных работ

Александр Слободяник

«За последние 15 лет по многим комплектующим прошли скачкообразные изменения в части технических характеристик. Тот же самый воздухораспределитель! У нас сегодня нет воздухораспределителя, который служит меньше шести лет. Его физически не существует: заводы не выпускают такие воздухораспределители, а мы продолжает его снимать каждые три года», — говорит он. 

Большие средства предприятия вложили в модернизацию производства, давайте его учитывать, продолжает Шпади. Не всё, к сожалению, зависит от воздухораспределителя, парирует Лосев. Вагоны отцепляют в том числе из-за неисправностей буксового узла. Эту проблему вообще признали одной из главных в вагонном хозяйстве. По информации Союза вагоноремонтных предприятий по итогам 2024 года, 42% отказов вагонов пришлось на данный узел. Это обернулось серьёзными эксплуатационными потерями, оцениваемыми порядка 9 тыс. поездо-часов. Последствия могут быть тяжёлыми. Если буксовый узел развалился или загорелся, то на отцепку, эвакуацию вагона может уйти немало времени.

«Не договорятся! — зашептал ещё один сидящий рядом слушатель. — А платить кто будет? Я! Я —грузовладелец. А угольщики 2024 год вообще отработали в минус, и ничего. И меня никто не пожалеет».

Запретить подшипник нельзя заменить

Сказать, что предприятия РЖД ремонтируют подшипники, нельзя — это неправда, такое признание сделал Александр Боков, заместитель исполнительного директора Союза производителей подшипников. И это заявление никто из слушателей форума не опроверг. 

«Что называют ремонтом подшипника? Это перечень операций, при которых с рабочих поверхностей колец снимается дефектный слой и вставляются новые тела качелей», — сказал он.

Пока ремонт подшипника напоминает каннибализм: старый снимают, чистят, греют, меняют смазку. А надо ставить новые тела качелей, но тогда ремонт подшипников сравняется по цене с покупкой и установкой новых подшипников, признаётся Боков. Поэтому дешевле ставить новый подшипник при капитальном ремонте. Но на сети сложилась порочная практика по переукомплектованию подшипника, как это красиво сказал выступающий. Со слов Бокова, «нет чёткой статистики, сколько подшипник с новыми качелями отрабатывает».

«Железная дорога — это испытательный полигон, на котором все ждут отказа подшипников. Предсказать срок отказа не может никто, современных способов оценки внутренних трещин подшипника нет, то, что видят современные приборы дефектоскопии — они позволяют только исключение подшипников, трещины у которых вышли на поверхность и их видно. А если трещинка подслойная, её никто не видит, и когда она сработает — не знает никто», — выдыхает он. 

Эксперт говорит о «безобразиях со смазкой», о бедах с документацией. Но главное, если верить выступающему, то на сети эксплуатируются старые ролики и прочие узлы подшипников.

«Испытывали три недели назад штамповку, и на приставном кольце — это наиболее удобный элемент для испытания штамповки — я увидел подшипник с клеймом ГПЗ-5. Я могу точно сказать, что ГПЗ-5 не существует лет сорок. То есть это кольцо минимум сорок лет эксплуатируется на железной дороге», — сказал он.

То есть по всем законам физики метал устал, и такой подшипник нельзя использовать на сети.

Но РЖД, если верить выступающим, против законов физики. И даже экономики. В кулуарах участники рынка предсказывают о крахе на рынке железнодорожных перевозок, он, по прогнозам, наступил года через три. Когда придёт срок ремонта цилиндрического подшипника. В России цилиндрические подшипники производят, но они столь низкого качества, что их не устанавливают на вагоны. Для улучшения качества нужны инвестиции в вагоностроительный завод. А где брать деньги, если рынок живёт в условиях острого дефицита инфраструктуры и ограничений выпуска подвижного состава на сеть? Желающих, то есть дураков, нет.   

«В истории современного железнодорожного движения был период, когда отрасль пережила дефицит подшипников. Но это был кассетный подшипник. Если история повторится с цилиндрическими, то сеть встанет! Та история покажется «цветочками». Что делать? Инвестировать в российские вагоностроительные и вагоноремонтные предприятия» — об этом Vgudok напомнили уже в кулуарах мероприятия после окончания форума. 

Поэтому первый тост за нашим столиком подняли за замену подшипника на новый при капитальном ремонте. Следующий — за внесение соответствующих требований в руководящие документы. Третий — за любовь. Потому что на рынке железнодорожных перевозок выживут только влюблённые в железнодорожную сеть: вагоностроители и вагоноремонтники признаются, что бизнес перестал быть экономически выгодным. Более того, рынок переживает «застой конструкторской мысли». За это выпили не чокаясь. 

Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Георгий Соломонов