Мир, дружба, подшипник. Кассетные подшипники для инновагонов на сети РЖД сделают Китай и Индия, а может и сами справимся

Производитель подшипников — шведский SKF — объявил об уходе из России. Вслед за Amsted Rail и Timken он продаст свой бизнес в стране. «Мы пришли к выводу, что для нас невозможно продолжать свою деятельность в России из-за нестабильности», — заявил президент компании Рикард Густафсон. На долю РФ приходилось всего около 2% общего оборота группы в 2021 году. В России у компании было дочернее предприятие и производство в Твери. Ожидается, что завод продолжит работу под управлением российского менеджмента.

Тем временем, нехватка подшипников, возникшая на рынке вагоностроения из-за западных санкций (об этом мы подробно рассказывали ЗДЕСЬ), может серьёзно затормозить производство инновационных вагонов. По данным Союза «Объединение вагоностроителей», отсутствие жизненно важных деталей, так или иначе, скажется на работе более 200 тысяч единиц подвижной техники. Цена подшипника, по информации «Ъ», составляет около 27 тыс. руб. Чтобы оснастить все 200 тыс. инновационных вагонов на сети, понадобится примерно 43 млрд руб. Где их взять? 

Помощь оказывает Минпромторг. Как сообщили в ведомстве, сегодня реализуется программа субсидирования НИОКР в рамках постановления правительства №1649, которая распространяется и на производителей подшипников. Кроме того, предприятия подшипниковой отрасли могут получить льготные займы по ставке 1% годовых в размере от 50 млн до 1 млрд руб. в Фонде развития промышленности на организацию производства новой продукции.

Впрочем, едва ли этого будет достаточно. Из 1 млн 250 тыс. российских вагонов сразу шестая часть (инновационная) оказалась в уязвимом положении. Сегодня нет возможности локализовать производство подшипников кассетного типа, которые используются для этого типа ПС, рассказали в «Объединении вагоностроителей».

В России сегодня нет тех производителей кассетных и цилиндрических подшипников, которые могли бы обеспечить потребность рынка. Все компании, кто может как-то отреагировать на сложившуюся ситуацию, так или иначе, зависят от иностранных инвесторов. До недавнего времени в строительстве инновационных вагонов использовались подшипники совместного предприятия «ЕПК-Бренко», шведской компании SKF и американской Timken.

«В принципе, это чревато остановкой производства инновационных вагонов, в этом году их ожидается порядка 30–35 тыс., и остановкой ремонта тех, которые эксплуатируются. В 2022 году плановый ремонт ожидают более 18 тыс. инновационных вагонов, в 2023 — 14,5 тыс., в 2024 — 21 тыс., в 2023 — около 33 тыс.

В настоящее время на складах вагоностроительных предприятий ещё есть запас кассетных подшипников, с которым можно работать, но очевидно, что имеющегося объёма не хватит на какой-то более-менее внушительный срок.

На наш взгляд, для нивелирования рисков дефицита или полного отсутствия критически важных комплектующих необходимо проведение системной работы по повышению уровня конкуренции и увеличению количества производителей кассетных подшипников. В первую очередь нужно обратить самое пристальное внимание на восстановление и развитие собственного подшипникового кластера для всех отраслей промышленности путём субсидирования / софинансирования НИОКР и строительства новых высокотехнологичных производств.

Создать такой кластер, на наш взгляд, возможно на площадке крупнейшей госкорпорации «Ростех», обладающей необходимыми компетенциями.

Эффект от реализации таких планов очевиден — это не только создание новых рабочих мест и возможность производства своей продукции с высокой добавленной стоимостью, но и гарантии того, что при уходе с российского рынка какой-либо из зарубежных компаний-производителей мы не окажемся в ситуации, в которой оказались сейчас. Но, надо признать, это долгая работа, направленная скорее на перспективу», — рассказал vgudok.com исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семёнов.

С 2008 года операторскими компаниями приобретено солидное количество подвижного состава. Из работающих на сети 1,2 млн вагонов более 900 тыс. новых. Средний возраст парка — менее 10 лет. Подавляющее большинство парка — это вагоны, которые произведены в РФ из российских деталей.

На сегодняшний момент мы не видим глобальных предпосылок, мешающих осуществлению нашей деятельности, рассказали vgudok.com в Союзе операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ).

«Эта позиция СОЖТ была озвучена в рамках дискуссии на выставке «ТрансРоссия», и она не изменилась. При этом есть типы подвижного состава, которые требуют определённого внимания с точки зрения используемых деталей и составных частей. Но это всё же локальные проблемы, значительных сложностей здесь пока не наблюдается.

К тому же в настоящее время предлагается ряд решений для минимизации локальных рисков.

В частности, при участии операторов проводится дополнительное исследование о продлении срока эксплуатации колёсных пар, укомплектованных кассетными подшипниками, до 10 лет, или до 1 млн км пробега. Как известно, межремонтный срок службы такого подшипника пока составляет 8 лет, или 800 тыс. км пробега. Экспертное заключение должен дать ВНИИЖТ», — напоминают в СОЖТ.

Выход из сложившейся ситуации — это налаживание контактов с другими производителями, не европейскими, не санкционными. Смотреть надо в сторону азиатского рынка, Китая и Индии. Там тоже есть определённые наработки. Больше возможностей по уменьшению сроков поставки даёт, конечно же, Поднебесная, считают опрошенные редакцией участники рынка. Но и затягивать этот процесс не стоит, говорят наши собеседники.

В общем и целом, наиболее действенным вариантом решения возникшей проблемы в краткосрочной перспективе является организация временных поставок кассетных подшипников из дружественных для России стран.

«Очевидно, что при реализации таких шагов необходима действенная помощь государства. И стоит отметить, что такая помощь оказывается уже сейчас. Так, Правительством Российской Федерации принято постановление от 12 марта 2022 г. №353 «Об особенностях разрешительной деятельности в Российской Федерации в 2022 году», позволяющего помимо прочего, упростить процедуру ввоза импортной продукции для замены комплектующих и деталей зарубежных компаний, ушедших с российского рынка, с соблюдением требуемого уровня безопасности железнодорожного движения.

Также постановлением допускается замена сертификатов соответствия требованиям технических регламентов Таможенного союза на декларацию, где в качестве подтверждающих документов могут быть использованы результаты испытаний страны-производителя, — говорит исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей». — Но хочу отметить, что до сих пор продолжается дискуссия о возможности применения 353 постановления в железнодорожной отрасли, вплоть до её исключения из области распространения документа. Надеемся, что рациональное и эффективное решение будет найдено в ближайшем времени.

В настоящее время вагоностроительные предприятия сосредоточились на изучении китайского рынка, как стратегического и наиболее близкого партнёра в части логистики. Там есть и свои наработки, и нужный объём. Но даже та продукция, которую смогли найти, всё равно требует проведения определённой работы по омологации к российскому рынку. Такую работу как раз целесообразно провести с использованием 353 постановления.

Также важным этапом в данной работе является снижение существующих барьеров.

Так, при положительном решении о поставках кассетных подшипников (или их деталей) из КНР необходимо провести работу с Минпромторгом России по временному снятию антидемпинговой пошлины на кассетные подшипники, введённой в отношении китайских производителей.

Если процедура по омологации (усовершенствование объекта, улучшение его технических характеристик с целью соответствия товара каким-либо стандартам или требованиям страны-потребителя товара, получения согласования от официальной организации — прим. ред.) импортной продукции к российскому рынку получится затянутой, очевидно, что это крайне негативно отразится на вагоностроительных предприятиях, производящих инновационный грузовой подвижной состав. Сегодня признанные флагманы — это УВЗ и ОВК.

Инновационные разработки также есть у «Алтайвагона», «Синара — Транспортные Машины» и «Рузхиммаша» (входит в холдинг «РМ-Рейл»), находящегося на финальной стадии постановки на производство».

При этом очевидно, что те предприятия, у которых есть возможность выпускать не только инновационную продукцию, но и типовую, будут находиться в более выигрышном положении из-за диверсифицированного производства.

«Мы отчётливо видим, что объём эксплуатируемого парка грузовых вагонов уже превосходит максимальную пропускную способность железнодорожной сети. И профицит составляют именно низкоэффективные вагоны типовой конструкции. Поэтому, на наш взгляд, говорить о выпуске серийных вагонов на перспективу, наверное, неправильно. В такой ситуации на ум приходит простая аналогия «зачем нужен скоростной автомобиль на забитой автостраде».

Союз выступает за развитие провозной способности инфраструктуры без значительных капиталовложений, а именно за счёт применения инновационного подвижного состава. В частности, необходимо развитие Восточного полигона, на котором порядка 50% эксплуатируемых вагонов — это полувагоны низкоэффективных, типовых конструкций, не позволяющих существенно повысить объёмы перевозок в условиях существующих инфраструктурных ограничений.

Вторым важнейшим направлением является максимальное использование транзитного потенциала, имеющегося у России, соединяющей Европу и Азию.

В условиях всё повышающихся трендов на контейнеризацию грузовой базы, на наш взгляд, необходимо делать ставку на увеличение скорости доставки груза, чего можно достичь, применяя скоростные вагоны-платформы. 

Хочу подчеркнуть при этом, что два основных направления, упомянутых мною, являются не только видением вагоностроителей, но и нашли отражение в стратегических документах по развитию железнодорожного транспорта и экономики страны, утверждённых Президентом и Правительством Российской Федерации», — резюмирует Евгений Семёнов.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Михаил Задорожный