Вагоны на РЖД остались у разбитого подшипника. Взгляд читателя vgudok.com и инженера на бегство из России производителей деталей для вагонов

Все три предприятия, «дочки» западных холдингов (совместные предприятия) — «ЕПК-Бренко» в Самаре (СП российской «Европейской подшипниковой корпорации» и Brenco, которая входит в американскую Amsted Rail), завод СКФ в Твери (структура шведской SKF), «Тимкен ОВК» в Ленинградской области («дочка» американской Timken и «Объединённой вагонной компании») — попали под гильотину западных санкций. SKF и Amsted Rail уже сообщили о том, что покидают российский рынок.

Компании активировались в России параллельно с украинскими майданами. При этом размещённые в России сборочные производства компаний «Бренко», «SKF» и «Тимкен» не конкурировали между собой, выпускали кассеты конструктивно не универсальными и не взаимозаменяемыми.

Может это просто совпадение?! Вспомним тех либералов, кто продвигал эту «троянскую тройку», и их сказки о быстрой локализации производства. Хотя специалистам было понятно, что производство конических роликов, основу «инновационных» кассетных подшипников, даже теоретически не отдадут в Россию.

Интересно, покинут ли теперь свои посты те чиновники, которые так рьяно продвигали всё импортное в структуру ОАО «РЖД»?

По критерию надёжности к американским и европейским кассетам (закрытым, сдвоенным, с коническими роликами подшипникам), изготавливаемым с 1962 года, претензий нет: они обеспечивают гарантийный ресурс в 800–850 тыс. км пробега колёсной пары. За полвека технология производства кассет отработана до мелочей. Но в бочке бесплатного мёда, как говорится, есть ложка дёгтя. В эксплуатации конический ролик всегда прижат к наружному борту внутреннего кольца.

Взаимодействие поверхности торца ролика с поверхностью борта кольца порождает силу трения скольжения. Нужна довольно специфическая смазка с противозадирными свойствами. При работе сопротивление трения трансформируется в нагрев. С перегревом кассетных подшипников столкнулись уже на первом этапе их внедрения. Вопрос решили на бумаге. Увеличили норматив. А любое нагревание, как известно, требует энергии. И простым росчерком пера этот фактор не уменьшить.

С цилиндрическими подшипниками всё сложнее. Цилиндрический ролик с трением скольжения сталкивается кратковременно, в основном только в кривых. И сила трения из-за плохой смазки бывает критичной. Расчётный показатель по параметру динамической грузоподъёмности, из-за нестабильного трения, не соответствует фактическому эксплуатационному ресурсу. Рассчитать подшипник по параметру трения скольжения теоретически довольно затруднительно.

Необходимо учитывать много факторов: качество смазки и стали, точность изготовления подшипников, правильный подбор пары, конструкцию тележки, количество кривых малых радиусов на участке обращения и другие сопутствующие факторы. Фактически из заявленных по параметру динамической грузоподъёмности 1,5 млн км пробега подшипники до ремонта отрабатывают не более 300 тыс. км.

Есть ли варианты по замещению заморских кассет и ненадёжных цилиндрических подшипников? Эксперты в один голос говорят — нет.

Как говорится, мир не без добрых людей. Несколько лет назад вагоностроителям и подшипниковым заводам был предложен кассетный комбинированный подшипник, но, по известным причинам, никому не стал интересен. 

Развивать свои предприятия и продвигать истинно инновационные разработки — это ведь так хлопотно, да и «навара» немного.

Кассетный комбинированный подшипник получился простым и в то же время уникальным. Подшипнику не требуется импортная сталь, специальная смазка и узкоспециализированное оборудование. Расчётный ресурс подшипника для вагонов с нагрузкой 25 т/ось — 1,9 млн км пробега. Напомню, расчётный ресурс у импортных не более 0,85 млн км пробега.

К тому же подшипник получился на 100% защищённым от внешнего воздействия (пыль, влага) на всём жизненном цикле. Данной опции нет ни в одном известном вагонном подшипнике. При демонтаже/монтаже и хранении кассеты с коническими роликами всегда происходит разгерметизация по внутренним кольцам. Новый же тип не имеет разрывов. Его можно многократно монтировать и демонтировать без опасения загрязнения.

Внешне подшипник выглядит, как обычный радиальный закрытый неразборный подшипник с одним наружным и одним внутренним кольцами. А вот внутреннее содержание эксклюзивно. Между двумя рядами цилиндрических роликов расположен один ряд шариков. Бортов для роликов на кольцах нет. В качестве ограничений в осевом направлении для роликов применены беззазорные стопорные кольца. Половинки разъёмного кольца для упорного шарикоподшипника установлены с радиальным зазором во внутреннем пространстве подшипника возле наружного кольца и распёрты (прижаты к стопорным кольцам) упругим кольцом.

Что скажут независимые эксперты?

Это исключает проворачивание и «бултыханку» колец, в то же время позволяет половинкам самоустанавливаться. Разъёмное кольцо, установленное с радиальным зазором, исключает радиальную нагрузку на шарики, а наличие в подшипнике упорного шарикоподшипника — осевую на ролики. Такое распределение нагрузки между телами качения устраняет в подшипнике трение скольжения. Нет трения — значит, отсутствует и основной фактор нагрева буксы и сопротивления тяги.

Помимо большего ресурса и наименьшего сопротивления вращению, данный подшипник намного технологичнее в производстве, чем «заморские» конические. Производство цилиндрических роликов и шариков является массовым. Поверхности колец шлифуются в потоке на проход.

Что скажут независимые эксперты?

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Игорь Пухов, инженер, специально для vgudok.com

*МНЕНИЕ АВТОРА КОЛОНКИ МОЖЕТ НЕ СОВПАДАТЬ С ПОЗИЦИЕЙ РЕДАКЦИИ