Госсовет защищает инновации от РЖД. Рабочая группа по энергетике предлагает увеличить число инновагонов на сети до 50% парка

Опубликовано 16 октября 2020

Рабочая группа Госсовета по энергетике предлагает сохранить скидки на порожний пробег для инновационных вагонов вопреки намерениям РЖД их реструктурировать. В планах повысить долю «новичков» от подвижного состава с 14 до 50% на сети холдинга. В протоколе предлагается в комплексный план модернизации инфраструктуры Восточного полигона включить мероприятия по повышению веса поезда до 7,1 тыс. Обычные и привычные вагоны предлагают заменить инновационными.

Естественно, что подобная инициатива исходит от Сергея Цивилёва, главного угольного лоббиста. Такая прямолинейность возникла не просто так. Модернизация Восточного полигона, несмотря на сокращение грузопотока, не удовлетворяет потребителей. Тормозят составы с контейнерами, что ставит в тупик «ТрансКонтейнер». И хотя с угольщиками подписано соглашение, ситуация далека от нормативной. По всеобщему убеждению, стройка тормозит из-за подрядчиков, поменять которых уже нельзя. Нужные объекты не вводятся. Одна надежда на мощные локомотивы и вагоны с повышенной нагрузкой на ось, которые позволят увеличить вес поезда при «хромой» инфраструктуре.


Сергей Цивилёв

Сегодня на сети РЖД 167 тыс. инновационных вагонов при общем парке в 1,2 млн штук. Этот подвижной состав, точнее его владельцы имели преференции от монополии по оплате порожнего пробега суммарно на 4,5 млрд руб. в год. Госкомпания в этом году выступила за отмену льгот. Железнодорожники считают, что новшества в вагоностроении себя исчерпали. А порожний пробег вырос с 66 до 93%. На наш взгляд, это связано со структурным кризисом перевозок, вызванным ковидными ограничениями. Однако некоторые эксперты считают иначе и разделяют точку зрения Басманной:

«Для инновационных вагонов нет смысла выделять тарифную поддержку, это должен делать рынок. Тем более, как говорит рабочая группа по энергетике при Госсовете, за счёт инновационных вагонов они смогут вывозить большие объёмы без дополнительных инвестиций в развитие инфраструктуры БАМа и Транссиба. Но кто им запрещает, — рассказал vgudok.com президент Института исследований проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. — Тем более что речь идёт, в основном, о перевозке угля. Все логистические цепочки сегодня отработаны вплоть до мелочей. Кроме того, понятно, что те скидки, которые сегодня имеются в оплате порожнего пробега для инновационных вагонов, в основном, остаются у оператора и не учитываются в формировании суточной ставки для клиента.

Те заявления, которые идут со стороны Госсовета, больше направлены на поддержание интересов вагоностроителей, нежели отражают экономический эффект для конечного потребителя в виде угольных компаний.

До тех пор, пока у железнодорожников есть чёткое понимание весовой нормы и условной длины поезда, все рассуждения о том, что инновационный вагон позволит улучшить пропускную и провозную способность, не имеют нормативного подтверждения. Если брать через расчётные величины, когда можно говорить о том, что на 10 тыс. тонн нужно гораздо меньше вагонов, а значит и меньшее количество локомотивов, это в принципе логично. Но у железнодорожников есть чёткие ограничения по весу поезда и его длине. В этой части использование инновационных вагонов, как мы это видим, не даёт того эффекта, который нам предоставляется математикой, скажем так».

Транссиб всё равно требует расширения и модернизации.

В проекте протокола заседания рабочей группы Госсовета по энергетике указывается, что группа намерена направить в администрацию президента предложения по корректировке транспортной части комплексного плана модернизации инфраструктуры. Они предусматривают не только сохранение целевого показателя увеличения к 2024 году пропускной способности БАМа и Транссиба до 180 млн тонн, но и установку нового — на 2030 год. Здесь рабочая группа прогнозирует увеличение перевозок угля чуть ли не в 2 раза.

На наш взгляд, такой оптимистичный прогноз легко поддаётся критике, но за критикой можно не рассмотреть главного — Транссиб всё равно требует расширения и модернизации. Даже если спрос на уголь не обеспечит нужной базы, транзит с востока будет постепенно искать новые пути. Выигрыш во времени может стать серьёзным преимуществом в конкуренции с морскими перевозками. И этот фактор сбрасывать со счётов не стоит.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram

Михаил Задорожный