Тормозная композиция РЖД. Машинисты устали подковывать электрички и просят вернуть чугун
Представьте: вы приезжаете на автосервис на своей машине, и вам меняют штатную тормозную систему на новую. Не спрашивая вашего согласия. Ставя перед фактом. Обслуживание новых тормозов обойдётся примерно в два раза дороже. Вы пытаетесь отказаться, но ворота ремонтного бокса за вами захлопнулись, и откроются только после завершения работ. Да, и тормозить новые тормоза будут гораздо хуже. Абсурд? Не спешите с выводами. Примерно то же самое сейчас происходит с электричками, на которых многие из нас вынуждены ездить.
Как мы уже говорили в нашем ТГ-канале, цитируя крик о помощи из соцсетей, речь идёт о переводе электричек с чугунных на композиционные тормозные колодки. Чугун — материал, привычный поколениям моторвагонников, и главное его качество — он предсказуем. Для тормозов не самое последнее свойство. Конечно, и на чугуне проезды платформ случались, особенно до внедрения электронных приборов безопасности.
Кто из машинистов электричек не проехал ни одной платформы — смело кидайте в автора камень.
«Композиция» — материал особый. Он ещё с советских времён применяется на грузовых вагонах. Самая главная особенность таких колодок в том, что они нуждаются в прогреве. Тормозной эффект появляется с сильной задержкой, и поначалу он гораздо меньше ожидаемого. Наличие «композиции» оказывает настолько сильное влияние на управляемость тормозами, что в справке о тормозах указывается процент композиционных колодок. Конечно, езда на «композиции» требует сноровки и привычки, но в грузовых такая вольность вполне допустима — скорости небольшие, частых остановок нет, а к нечастым можно начинать тормозить «с запасом».
Совсем другое дело — электрички. Скорости около сотни, а то и выше. Остановки через каждые три-четыре минуты (берём мегаполисы и их ближайшие пригороды). На прогрев времени нет. Машинист начинает тормозить, эффекта нет, платформа всё ближе и ближе. Что делать? Только добавлять давление в тормозных цилиндрах, увеличивая силу нажатия колодок. Но тут поджидает коварный юз — прекращение вращения колеса во время движения.
«Композиция», разогревшись, схватила колёса намертво. Машинист слышит характерный шипящий звук и понимает: машину он «подковал». Недавно один знакомый нежелезнодорожник спросил, почему последнее время электрички стали ходить с каким-то стучащим звуком. Ответ прост: ползуны — площадки на поверхности катания колёс — последствия юза. Того самого, «подсадить» на который машину на чугуне надо было сильно постараться. Вот и стучит такая электричка своими ползунами о рельсы, как подкованная лошадь.
Металл, сдвинутый с образовавшегося ползуна, никуда не девается. Он остаётся тут же, на поверхности катания, но уже в виде наплыва. Этот наплыв даёт ещё бо́льшую разницу диаметров, делая стук звонче. Наплыв через некоторое время закатается, будучи плавно размазанным тормозными колодками по поверхности катания, стук станет потише, а то и вовсе прекратится, и об ошибке в управлении тормозами можно будет забыть. При одном условии: закатать наплыв можно только чугунными колодками. «Композиция» такой возможности не даст и, с большой вероятностью, «подкованные» колёсные пары пойдут на обточку.
Идеально восстановленный профиль продержится до следующего торможения.
Думаете, это все сложности, которые приготовила машинистам «композиция»? Так это мы ещё только торможение разобрали. Которое, как мы помним, начинать надо сильно заранее, чтобы не пролететь платформу. Бонусом к такому методу — потерянное время, которое на такие торможения не рассчитано. Пара-тройка платформ — и машинист уже везёт опоздание.
Реальный способ сократить опоздание один — нагон. Добавляем уставку блока реле ускорения, ожидаем получить более интенсивный разгон. Рукоятку контроллера в первое положение, второе… и вместо разгона получаем срабатывание РБ (реле боксования, да-да, вращение колёс без движения на железной дороге называется именно так, через «о»). В составе композиционных колодок есть графит, он создаёт на поверхности катания плёнку, которая и снижает коэффициент сцепления. Кроме этого, «композиция» идеально полирует колёса, уводя в ноль шероховатость и окончательно убивая сцепление колеса с рельсом.
Машинист вынужден либо снижать уставку, либо вовсе переводить контроллер в ноль, прекращая разгон, ибо тут его поджидает ещё одна западня. РБ срабатывает не только при обычном боксовании. Оно ещё указывает на разрушение механической связи между якорем тягового двигателя и колесом, а это, согласитесь, чуть страшнее, не зря сигнальную лампу РБ называют самой опасной. Чтобы исключить такой сюжет, машинист вынужден выключить тягу. В ущерб расписанию.
При повторном срабатывании РБ необходимо остановиться, высадить помощника и протащить состав мимо него. Игнорирование этого требования чревато необнаружением неисправностей, грозящих сходом.
Теперь-то точно всё с подарками от «композиции»? И снова нет.
Графитовая плёнка переносится с колёс на рельсы, готовя сюрприз следующим машинистам, которые, возможно, едут ещё на чугуне и в своих тормозах уверены. Как видим, зря.
Следующий кейс проблем достался руководству.
У нас нет точных данных по стоимости композиционных тормозных колодок, но, по некоторым сведениям, они почти в два раза дороже. Те деньги, которые можно было потратить на актуальные запчасти, уходят на расходники, которые ко всем своим прелестям дают ещё и сильную вонь в салонах — это то, о чём был крик о помощи, с рассказа о котором мы начали наш материал.
Композиционные колодки имеют разнородные включения, от которых остаются проточки на поверхностях катания колёс. Превышена максимальная глубина — привет, обточной станок!
Дальше — больше. Любая колодка имеет предельный размер износа. Чугунная, отработав своё, отправляется в лом, пополняя бюджет региональной дирекции. Композиционная пополняет ПУХТО (пункт утилизации хозяйственных твердых отходов — прим. ред.), увеличивая расходы на вывоз мусора. Но есть, есть плюс! Помните, мы говорили про обточку колёсных пар? Стружка, которая при этом образуется, восполнит дефицит сданного металлолома.
Итак, в сухом остатке:
Новые колодки делают процесс торможения электропоездов непредсказуемым, увеличивают тормозной путь, ведут к проездам платформ либо гарантированным опозданиям, создают вонь в салонах, увеличивают расходы на содержание подвижного состава.
Сам собой возникает вопрос: как это всё назвать, избегая термина «вредительство»?
Пока читатель пытается найти ответ, не можем не осветить ещё один момент, о котором наверняка уже задумалась технически подготовленная часть аудитории. А почему машинисты не используют штатное электродинамическое торможение (ЭДТ), которое эффективно с большой скорости и до 10–15 км/час? В этом диапазоне должны сработать колодочные тормоза, обеспечив дотормаживание. «Подковать» машину с этих скоростей нереально при любых колодках. И вот тут мы не смогли найти однозначного ответа.
Те, кто работает в кабинах и согласился ответить на этот вопрос, во мнении едины:
«Так сломано же всё, какая «динамика»? Нам говорят «нет запчастей», а если и появляются, чинить некому».
Те, кто ближе к кабинетам, в один голос твердят: «машинисты сами не хотят тормозить «динамикой», запчастей навалом». В этом есть доля истины — действительно, некоторые машинисты не «динамят» принципиально. Почему? «Не хочу, и всё. Имею право тормозить колодками», — обычно диалог на этом заканчивается.
Может, их просто некому было научить грамотно использовать ЭДТ?
При подготовке статьи мы получили огромное количество скринов с каналов, где обсуждается тематика перехода на «композицию». В части из них снятие скринов закрыто настройками, но кто мешает взять второй телефон и сфотографировать экран? Совсем пунктиром обозначим основные тезисы:
- проблема графита решается, производитель обещает снизить его количество.
- стоит пройти небольшому дождю, электрички боксуют и юзят, мы для пассажиров работаем, а вот вы там, наверху, для кого?
- ремонта никакого, ездим за счёт везения.
- давайте оборудуем «композицией» только прицепные вагоны, моторные оставим на чугуне.
- с началом сезона дождей мы похоронили график!
- в случаях наезда на людей нашей вины нет, но, если мы пишем про плохие тормоза на композиции, это не каприз.
Многие участники обсуждений утверждают, что применение «композиции» на электричках не предусмотрено заводом-изготовителем. В Руководстве по эксплуатации самой массовой серии ЭД4М со ссылкой на инструкцию по тормозам, действующую на дату издания руководства (2009 год), сказано обратное, но с оговоркой: выход штока тормозного цилиндра должен быть почти в два раза меньше, 25–35 мм против 55–65 на чугуне. Но вот в чём засада: регулировка выхода штока происходит автоматически, изменение размера не предусмотрено конструкцией. Отрегулировать параметр вручную можно, но бегать крутить регуляторы нужно будет после каждого поезда.
Теперь открываем ныне действующие Правила по тормозам. Таблица 6, минимальный выход штока тормозного цилиндра — 50 мм. Без привязки к материалу колодки. Всё. Никакая регулировка не нужна, бежать теперь никуда не нужно, тормозите, как хотите.
Однако авторы Правил имели понимание того, что «композиция» тормозит хуже, и предусмотрели при выполнении пробы тормозов на таких колодках делать разрядку тормозной магистрали глубже, а наполнение тормозных цилиндров — больше. Но — только в зимних условиях. Про летний дождь, о котором твердят машинисты, ни слова. Переживания машинистов о том, каковы для них будут последствия наездов на людей из-за плохих тормозов, весьма актуальны.
В ответ на наш пост в ТГ-канале, с упоминания которого мы начали статью, мы получили ссылку на пост в канале со 123‑мя подписчиками. Авторы взахлёб перечисляют достоинства композиционных колодок, главным из которых считают то, что исчез неприятный металлический скрежет при торможении. Почитайте:
Отметим, что название канала совпадает с номером одного из электропоездов, работающих на Санкт-Петербургском узле, да и фотографий этой машины там в изобилии, поэтому осмелимся предположить, что он отражает мнение лишь работающих на нём бригад (шесть человек). Интересно: а ЭТ2М-091 переведена на «композицию» одной из первых?
Что думают по поводу композиционных колодок подписчики сообщества с 83-мя тысячами подписчиков, можно почитать по ссылке.
Какие из этих постов ближе к истине — решать читателям. Какие тормозные колодки ближе к здравому смыслу и безопасности движения — решать в больших кабинетах.
От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)
Сергей Вершинин, в прошлом — машинист электропоезда