Первому щебняку приготовиться. Прибыль и лихорадка дочки РЖД: ФГК выступает в роли дестабилизатора отрасли

Ставки предоставления подвижного состава в августе снова выросли, согласно экспертным оценкам, на 15–20% в сравнении с предыдущим месяцем и на 5–10% в сравнении с августом прошлого года.  Впрочем, это только начало. Большинство участников рынка в таких «непрестижных» сегментах, как строительные грузы, лес, цемент и т.д., опасаются, что сентябрь пробьёт исторические максимумы последних трёх лет. Хотя, в общем-то, внешне ничего не предвещало такого развития сценария. Всё более очевидной становится роль вполне осязаемой руки «не рынка», которая усиливает своё давление.

Возьмём для примера показатели июля на сети РЖД. Рост погрузки 1% (в сравнении с июлем 2017 года), при этом вагонный парк увеличился примерно на 2,5%. Казалось бы, объективных причин для усиления дефицита подвижного состава нет. Его [состава] прибывает больше, чем грузов. Но есть ещё один момент, который показывает, куда, скорее всего, уходит всё больше вагонов. Грузооборот увеличился на 5,3%. То есть всё больше стали «возить воздух». Понятно, что есть универсальная объясняющая формула про увеличение плеча доставки, и она отчасти объясняет складывающиеся тенденции, но лишь отчасти. Возьмём, например, уголь. Его погрузка выросла лишь на 3,8%. Причём экспорт вырос лишь на 2,1%, всё остальное дали внутренние перевозки.  Основная причина нехватки вагонов и снижения эффективности грузовых железнодорожных перевозок видится в другом.

«У нас был сервисный контракт с «Федеральной грузовой компанией», — отмечает начальник отдела перевозок одного из карьеров Северо-Западного региона. — Зимний сезон отработали нормально, равно как и начало весны. Потом нам просто сначала резко сократили подачу вагонов, а затем и вовсе прекратили». Говорят, берите на ЭТП (электронная торговая площадка – прим. ред.), дескать всё отдаём туда, но там пусто. Возникает ощущение, что вагоны просто расписывают по своим компаниям, а мы в высокий сезон вынуждены искать их по всей сети, чтобы не допустить нарушения контракта».

Что происходит дальше, мы уже писали. Наш респондент, фактически лишившись заранее запланированных вагонов ФГК, действительно пошёл их собирать, как говорится, с бору по сосенке. Причём, если вагоны ФГК планировались в составе маршрутных и крупногрупповых отправок, со спотового рынка подвижной состав привлекается мелкими группами, чуть не под каждую отправку отдельно. Соответственно, всё чаще возят воздух, усиливая нагрузку на инфраструктуру. Но это ещё полбеды.

В аналогичной ситуации оказываются и клиенты ФГК в Сибири и на Урале. Им тоже весной «Федеральная грузовая» стала отказывать в предоставлении вагонов. И они тоже стали искать их по всей стране. Тут же возникает проблема встречных порожних пробегов, заторов на путях и тому подобных прелестей. И это только часть проблемы. 

Некоторые клиенты начинают нас просто подозревать в желании намеренно придержать вагоны.

«Возникает ощущение, что ФГК встало в раскоряку, — отмечает специалист одной из небольших операторских компаний. — Зачастую к её бывшим клиентам просто нет возможности добраться. «ГУшки» не согласовывают или согласовывают с большим скрипом. Хотя мы знаем, что дорожная обстановка нормальная. Некоторые клиенты начинают нас просто подозревать в желании намеренно придержать вагоны, хотя нам какой толк держать его пустым в высокий сезон, когда клиент и так уже заплатил на 20–30% выше рынка? ФГКашники, что, нас наказывают таким образом?»

Впрочем, есть менее криминальная версия задержек подачи вагонов клиентам ФГК «сторонними организациями». При планировании поездной работы РЖД отдаёт своей «дочке» предпочтение, распределяя между остальными, скажем так, нитки графика из тех, которые не заинтересовали специалистов ФГК. Поскольку сервисные контракты официально никто не разрывал, то потребности дочки по умолчанию вписываются в графики. Упрощённо, если пятого числа каждого месяца на станцию Хурба заадресовывалось (и приходило) по 50 вагонов до начала весны, то и с наступлением лета их также планируют.

Операторы опять сконцентрируются на «социальных» перевозках экспортного угля?

«ФГК не отказывает напрямую и в полном объёме, — сетует коммерческий директор крупной уральской фирмы. — Могут тянуть до последнего, могут срезать до 70% от предварительного обговорённого или даже от согласованной заявки. Со всеми такое случается, но с «малышами» как-то находишь общий язык, а здесь все отсылки к головному офису». 

Действительно, сложности и сбои бывают у любой компании. Негативные тенденции этого лета можно признать совместной заслугой всех участников рынка (включая грузоотправителей), но у каждого разный вклад в общее дело. Если говорить про ФГК, то компания уже не первый год претендует на роль маркет-мейкера. Более того, при активнейшей поддержке материнской компании ОАО «РЖД» уже контролирует самый большой парк на сети. Только в 2017 году он прирос на 11,7% и дальнейшие планы ещё более амбициозны.

Да, в ответ компания принесла своим акционерам более 16 млрд рублей чистой прибыли, что на 10 млрд больше, чем в 2016 году. Почти троекратный рост, но какой ценой? Реализуя какие схемы? В некоторых из них, напомним, пытались разобраться специалисты ФАС. Но не нужно устраивать обыски и изъятие документов, чтобы понять простые вещи. Например, что сверхприбыльной будет схема, когда вагоны под обещание дальнейшего сотрудничества пристраиваешь клиентам и обеспечиваешь работой по приемлемой цене, а в высокий сезон уводишь их для работы в более удобных и выгодных сегментах. Как будет лихорадить сеть — уже не важно. И, да, в среднем твои ставки окажутся ниже актуальных рыночных. Ведь контракты заключались до того, как случилась лихорадка.

Посмотрим, как поведёт себя рынок в сентябре. Для многих «щебняков» это будет последний шанс выполнить контракты. Уже говорят о том, что строительство ряда объектов находится под угрозой. Или операторы опять сконцентрируются на «социальных» перевозках экспортного угля? У той же ФГК, например, в угле находится уже до половины её полувагонов.

Илья Донских