Павел Иванкин: «Дефицит вагонов как объективная неизбежность?»
Конец весны вновь принёс обострения ситуации с грузовыми вагонами. Грузовладельцы всё чаще жалуются на их отсутствие у операторов. Те в свою очередь сетуют, что старые вагоны либо порезали, либо запрещают продлять, а на новые не хватает денег. И советуют потерпеть годика три, когда парк восстановится до прежних размеров. Что же всё-таки происходит на рынке и в чём реальная проблема дефицита вагонов в эксклюзивном интервью vgudok.com рассказал председатель Экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.
Давайте с места в карьер: так дефицит есть или его придумывают? И насколько остро стоит проблема нехватки вагонов?
Проблема дефицита или профицита, в той постановке, которую используют ОАО «РЖД» и с его подачи регуляторы, не представляется мне актуальной. Можно очень долго высчитывать соотношение размера вагонного парка к общему объёму погрузки, можно высчитать это соотношение применительно к грузообороту или составлять любые другие соотношения. Но эти отвлечённые рассуждения имеют весьма слабую связь с практикой. И это уводит дискуссию от основных проблемных аспектов организации перевозочного процесса. Можно увеличить вагонный парк вдвое, и всё равно мы будем иметь дело с дефицитом подвижного состава, возникающим на локальных рынках.
Как ни странно, в целом о каком-то дефиците говорить не стоит. Во всяком случае, общее количество вагонов практически соответствует размеру грузовой базы. Тем не менее, при номинальном наличии достаточного количества подвижного состава в необходимом объёме, мы регулярно будем сталкиваться с локальными дефицитами подвижного состава, как в отдельных регионах, так и по каким-то отдельным номенклатурам. Причиной тому политика, которую проводит ОАО «ФГК», и та практика оперирования вагонами, которую объективно демонстрируют транспортные компании.
В чём же конкретно заключаются эти политика и практика? Неужели обвинения ФАС в ценовом сговоре являются правдой? Почему же тогда регулятор не использует имеющиеся у него рычаги? Где результаты громко заявленных ранее антикартельных расследований?
Давайте не будем обсуждать деятельность антимонопольщиков. Отмечу только, что они работают во многом постфактум. То есть поступает обращение, начинается расследование, запрос документов, устные консультации, изучение рыночной конъюнктуры, сложившейся на тот момент и т.д. Процесс этот длительный, политически окрашенный, поэтому большинство громких дел просто не доводится до конца. Всё остаётся на уровне предположений. Но причина возникновения локальных дефицитов скорее не в чьей-то злой воле, а в самой системе. Точнее, в её отсутствии. Причём достаточно один раз «пустить волну», чтобы потом начало лихорадить всю сеть. Процесс переходит в самоподдерживающую стадию.
Но, кто-то же даёт первый импульс и кто-то его поддерживает? Вагоны ведь не ходят сами по себе. Кто-то их заказывает, заадресовывает, перемещает (или не перемещает), наконец?
Попробуем разобраться на конкретных примерах. Условная компания вдруг начинает испытывать дополнительную потребность в вагонах. По разным причинам. Покупатель задержался с выгрузкой продукции, поставщик догрузил сырья, вагоны попали в отцепку (или зависли в брошенном поезде), просто резко возрос спрос. В данном случае это не важно. Компания идёт на рынок, привлекает новые. Таким образом, количество задействованного на единицу груза подвижного состава увеличивается в два раза. Ведь те «старые» вагоны, с которыми ранее работало предприятие, никуда не делись — они по-прежнему «числятся» за этим грузоотправителем. И это, так сказать, мгновенная фотография», поскольку вагоны не телепортируются, а перемещаются по рельсам. Соответственно, умножаем эту группу вагонов, которые уже выпали с рынка, на период следования.
Нагрузка на инфраструктуру возрастает ещё больше, составы едут ещё медленнее, потребность в вагонах начинает увеличиваться. И их уже реально не хватает.
При этом ситуацию дополнительно разогревают два фактора: ухудшение дорожной обстановки (ведь вагоны, дополнительно перемещаемые на предприятие, создают нагрузку на инфраструктуру и тяговые ресурсы) и, скажем так, «брожение в умах». Ведь менеджеры нашей компании искали вагоны на рынке. Какие бы объяснения при этом ни давались, все с 2010-2011 года помнят дамоклов меч дефицита. Соответственно, операторы начинают поднимать цены, грузовладельцы заказывать подвижной состав с превышением. Нагрузка на инфраструктуру возрастает ещё больше, составы едут ещё медленнее, потребность в вагонах начинает увеличиваться. И их уже реально не хватает, причём и в тех регионах, откуда их забирают, и в тех, куда их направляют. Где вагоны? А они уже не на станции погрузки, но ещё и не на станции выгрузки — пока только в пути.
Но грузиться нужно всем, поэтому подвижной состав начинают уже выбивать, доставать, выпрашивать. И тут возникает ещё один аспект. По большей части для удовлетворения таких локальных дефицитов вагоны рекрутируются со спотового сегмента, то есть групповые и одиночные отправки. Это не самые высокотехнологичные перевозки. Затем оголяются не самые привлекательные направления, где маржинальность небольшая (низкая ставка, маленькие объемы, плохая оборачиваемость и т.д.).
И вот этот дополнительный пул вагонов, который ранее потихонечку возил, допустим, лес где-то в Пермском крае между заготовительной площадкой и лесокомбинатом, теперь устремляется на главный путь, ещё больше усложняя дорожную обстановку. В итоге получается примерно то, что было, например, с перевозками зерна в прошлом году — хопперы стоят гружеными или порожними на припортовых участках. Их стало просто слишком много для существующей на данном отрезке сети инфраструктуры.
Возникает пресловутый технологический дефицит?
Совершенно верно. Обострение, которое мы как раз и наблюдали в 2010–2012 годах, хотя, заметьте, именно на те годы приходятся пики приобретения нового парка. Сеть проглатывала всё новые десятки тысяч единиц, которые приходили на рынок ежеквартально.
Нередко высказывается мнение, что операторы просто «придерживают» вагоны, искусственно разогревая рынок, вызывая, в том числе, и технологический дефицит.
Не могу отвечать за деятельность каждой компании, но объективно полагаю, что это явление не может носить массовый характер. Оператор, как любой частный бизнес, чётко понимает экономику своей деятельности. А экономика такая, что любые сутки простоя очень дорого обходятся его владельцу. Подвижной состав приносит доход только когда перевозит груз. Поэтому рисковать потерять 40–50 тыс. рублей только для того, чтобы на следующий день попытаться выдавить с клиента дополнительных 5-7 тысяч… согласитесь, не самая продуктивная политика.
Но у нашей редакции много обращений грузовладельцев, которые пусть и не называют поименно, но указывают даже конкретные станции.
Это, скорее, не причина, а следствие технологического дефицита. Кто-то боится потерять ключевого клиента и держит вагоны под его отправки, кто-то слишком высоко оценивает риски остаться без обратной или попутной загрузки, да и просто застрять надолго на погрузочной или выгрузочной станции.
В чём же выход из сложившейся ситуации? Сеть так и будет лихорадить каждое лето? Может быть, действительно создать балансирующий парк?
Почему только лето? Бывает и зимой. Летом просто активный сезон ремонтных работ и увеличенные объёмы пассажирского движения. Но, как мы помним, у нас форс-мажор на каждом шагу: то снегом засыпает, то дождями подмоет.
Помнится, несколько лет назад на одном из совещаний прозвучало, что тогдашний главный движенец ОАО «РЖД» г-н Иванов со своим замом, воспользовавшись отпуском начальника Московской железной дороги, «в четыре руки» за неделю решили проблему коллапса на МЖД…
Да, таких прецедентов достаточно много. Человеческий фактор играет очень большую роль, к сожалению. Но десант из центрального аппарата отбыл на Басманную, и постепенно всё вернулось к прежнему состоянию. Понимаете, не в этом дело, дело в системе, точнее, в её отсутствии. Когда составы просто отправляются лишь бы добиться плановых показателей, а там уже пусть соседняя дорога (или даже станция) разбирается. Когда ради того же достижения месячных кипиаев могут также сгущать подачу, невзирая ни на что, и наоборот, когда план выполнен — «делать заначку» на следующий месяц.
Но это всё частности, хоть и являющиеся проявлениями системного кризиса управления. У ОАО «РЖД» нет целостного понимания, что происходит на сети и как купировать возникающие негативные моменты. Вот у вас было хорошее интервью с производителем строительных грузов из Уральского региона. Опыт есть, результаты несомненны, но что-то как-то всё кануло в Лету.
Был опыт стабилизировать отправки на основании модели Единого сетевого технологического процесса. Наибольшее возмущение такая инициатива вызвала как раз у грузовладельцев.
Я бы не сказал, что это было возмущение. Просто достаточно острая дискуссия. Как раз для того, чтобы довести модель до ума. Но позиция РЖД была «или так, как мы хотим, или… всё равно, как мы хотим». В итоге вместо доработки документа регуляторам было предложено внести изменения в несколько десятков только нормативно-правовых актов. И модель была принята к реализации в той части, в которой она не противоречила нормативно обеспечению. Понятно, что в таком виде она просто не могла работать.
Перевозка реализуется, в основном, через контейнерные поезда, но стыки не отлажены, и мы вновь забиваем пути необщего пользования новыми вагонами.
Понимаете, в РЖД пока сами не могут определиться, что хотят в итоге получить, и что для этого нужно сделать. Дирекция инфраструктуры не может даже согласовать свои действия по проведению ремонтных работ с дирекцией движения. С подачи экономического блока вводится тарифный коридор на перевозку нефтепродуктов (именно на летний период), что создаёт дополнительную напряжённость на уровне 6 млн тонн. Заметьте, перевозка реализуется, в основном, через контейнерные поезда, но стыки не отлажены, и мы вновь забиваем пути необщего пользования новыми вагонами.
В РЖД говорят, что это из-за иностранных партнёров.
Это лишь подтверждает вышесказанное. Ведь монополия номинально имеет полную картину происходящего на сети. Если на границах с Польшей, Беларусью или другими нашими соседями возникают пробки, стоило ли подгонять туда новые составы, или тоже рассчитывали разрулить «в четыре руки»? Получается, что от грузовладельцев требуют дополнительной дисциплины и наличия провидческого дара (ведь пресловутый ЕСТП построен как раз на том, что клиент должен за 40 дней чётко указать, сколько и куда он будет отправлять и принимать).
Но тогда провидческий дар понадобится уже самой монополии.
Достаточно других ресурсов. Горизонт планирования 10–15 дней обеспечивает нынешняя система принятия заявок. Нужно просто отдалить сам механизм их реализации. Как прозвучало на одной из конференций из уст представителя крупной операторской компании, их вагоны возят груз только 30% от общего времени.
Из-за чего такие потери?
Из-за всего. Подача на пути необщего пользования, сортировка на станции, простои в брошенных поездах и пробках, перечислять можно до бесконечности. Нужно понять, какие ресурсы для этого нужны: технические, материальные, организационные, финансовые. Где не хватает локомотивов, где рельсов, где элементарно работников. Это прекрасно, что для обеспечения контейнерных потоков будут серьёзные вложения в инфраструктуру порта Калининград. Очень хорошо, что оборудуются погранпереходы с Польшей и Монголией. Но доля контейнеров в общем объёме железнодорожных перевозок — проценты. Может, всё-таки сделать что-то для остальных 90 с лишним процентов? Иначе любой сбой будет вызывать очередной всплеск дефицита.
Дмитрий Ханцевич