Новые транспортные коридоры могут проигнорировать российские железнодорожные ветки
Зарабатывать на транзитных грузопотоках гораздо выгоднее и, главное, полезнее, чем экспортировать невосполнимые ресурсы. Именно поэтому вокруг лакомого куска транспортного пирога с надписью «Шёлковый путь» крутится карусель международных конференций, презентаций, контрактов, сделок и договоров о намерениях. Тем временем сам путь растёт и развивается. Причём по своим законам, из-за которых российские железнодорожники рискуют оказаться на обочине грузопотоков.
В 20-х числах июня началась электрификация 926-километровой железнодорожной линии, соединяющей иранскую столицу с городом Мешхед на востоке страны. Этот двухпутный участок – часть проекта трансконтинентальной магистрали «Один пояс, один путь», сообщает иранская экономическая газета Financial Tribune.
В целом магистраль длиной более 3 000 километров соединит Тегеран с городом Урумчи – столицей западной провинции Китая Синьцзян и пройдёт по Казахстану, Кыргызстану, Узбекистану и Туркменистану.
Магистраль длиной более 3 000 километров соединит Тегеран с городом Урумчи – столицей западной провинции Китая Синьцзян и пройдёт по Казахстану, Кыргызстану, Узбекистану и Туркменистану.
На востоке Поднебесной простирается высокоскоростная магистраль (ВСМ) от Урумчи до Ланьчжоу. В то время как на западной половине коридора «Один пояс, один путь» расположилась ВСМ Анкара – Стамбул, к слову, тоже построенная при поддержке Пекина. То есть к соединению иранской и турецкой столиц всё готово и в скором времени кратчайший путь в Европу может быть открыт.
Может быть, именно на нём предприимчивые китайцы планируют эксплуатировать высокоскоростные грузовые поезда, о создании которых недавно рассказывал первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин. По его словам, в данный момент заканчивается разработка технических требований к этому специальному подвижному составу. А совместный с китайскими коллегами выпуск запланирован на 2019 год.
Можно предложить, что строить «суперпоезда» его будут на мощностях Китая, на китайские же деньги, которые Поднебесная милостиво ссудит России. И всё бы ничего, да вот только эти составы будущего повезут грузы с Востока на Запад и обратно в обход России.
Cоставы будущего повезут грузы с Востока на Запад и обратно в обход России.
Помнится, министр путей сообщения, первый президент РЖД Геннадий Фадеев любил красивые образы. Так, коридоры «Восток – Запад» и «Север – Юг» он сравнивал с крестом, осеняющим страну. Крест этот, похоже, вскоре могут умыкнуть – участие Москвы в направлении «Север – Юг» под вопросом.
Как сообщила в конце июня всё та же иранская Financial Tribune со ссылкой на бакинское информационное агентство Trend, Иран, Азербайджан, Грузия, Украина и Польша уже запланировали транспортировку 200 000 тонн грузов через транзитный коридор, который простирается от Индии до Черного моря и Европы. В настоящее время отправители часто пользуются морской перевозкой, но она занимает 40 дней. Новый же коридор сократит время до 15 суток.
О перенаправлении грузов страны договорились на состоявшейся в Баку многосторонней встрече. Хотя планы вынашивали давно. Trend уточняет, что Тегеран, Баку, Тбилиси и Киев еще в 2016 году тихонько подписали соглашение отклонить до 10 миллионов тонн транзитных грузов на новый коридор. Речь идет о железнодорожной линии Казвин – Решт – Астара.
В настоящее время отправители часто пользуются морской перевозкой, но она занимает 40 дней. Новый же коридор сократит время до 15 суток.
Строить эту ветку Россия, Азербайджан и Иран договорились ещё в 2005 году. И тогда участок Казвин – Решт – Астара назывался будущей частью транспортного коридора «Север – Юг», рельсы которого должны были пойти в Европу через Россию. За 12 лет карта мировых железнодорожных перевозок претерпела существенные изменения.
А вот позиция отечественных железнодорожных боссов осталась неизменной, то есть не убедительной. О стратегии развития отрасли никто не говорит, соответственно, нет ни дорожной карты, ни чёткого позиционирования страны в мировой логистической системе. Вкупе с не самой быстроразвивающейся инфраструктурой, отсутствием клиентоориентированности, низкой скоростью доставки грузов и прочими «прелестями» это приводит к тому, что Россия (в лице РЖД) становится неконкурентоспособной в качестве транзитёра. Мы уже писали о том, что ситуация ухудшается с каждым годом.
В 2014 году наша страна занимала 90 место из 160 государств в рейтинге эффективности логистических систем Всемирного банка. В прошлом году – уже 122-е
Но напомним ещё раз цифры, которые красочно иллюстрируют, куда катится российская железнодорожная отрасль. В 2014 году наша страна занимала 90 место из 160 государств в рейтинге эффективности логистических систем (LPI) Всемирного банка. В прошлом году мы были в этой табели о рангах уже 122-ми. Посмотрим, что принесёт 2017-й…