Конт ушёл на фронт. Не нужен на сети РЖД — пригодится для защиты НПЗ от БПЛА: неожиданная карьера контейнера из Китая
Цена перевозки 40-футового контейнера из КНР в Москву в августе превысила $10 000, увеличившись за год почти в два раза. Торговый дисбаланс привёл к тому, что подмосковные терминалы оказались завалены порожними «ящиками», которые невыгодно возвращать в КНР. Пока логисты ищут способы оптимизации оборота, рынок нашёл неожиданное решение: контейнеры начали массово выкупать для защиты объектов от атак дронов. Разбираемся, кто платит за «пустые» рейсы, и почему стандартная логистика дала сбой.
Контейнер приехал в Москву гружёным из Китая, но обратно он, скорее всего, не поедет: слишком дорого и невыгодно всем, через кого он должен пройти. Вариантов у «ящика» немного: постоять пару месяцев на терминале, уехать за бесценок в Сибирь или, как выяснил Vgudok, оказаться выкупленным нефтеперерабатывающим заводом в качестве… защитного экрана от атак дронов. Так часть порожняка нашла себе применение, пока рынок спорит, кто должен платить за билет в один конец.
Контейнерные перевозки на сети РЖД
За цифрами, а фрахт из Китая вырос более чем на $2000 за контейнер (при этом сдать пустой сорокафутовик в Московском регионе стало на $800 дороже), стоит история о том, как торговый дисбаланс между Россией и Китаем материализовался в виде гор ненужных ящиков.
Единого мнения о загрузке подмосковных площадок — Ворсино, Электроугли, Селятино, Ховрино — у рынка нет. Алексей Шимчёнок, коммерческий директор TFB Consult, отмечает, что терминалы физически задыхаются от скопления порожних контейнеров, а оборачиваемость фитинговых платформ обвалилась — вместо нормативных двух недель вагоны простаивают почти месяц.
Другие опрошенные VG эксперты высказываются спокойнее. Директор направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша признаёт загрузку терминалов, но данных о работе «на пределе» у компании нет. Директор по стратегическому развитию RAILSHIP Евгений Березин говорит, что часть площадок перегружена, и сказать, что ситуация простая, точно нельзя. А руководитель отдела логистики Pontis Expedition Иван Мурашко добавляет неожиданную деталь: часть порожних контейнеров этим летом попросту выпала из оборота — её выкупили российские НПЗ для защиты от атак дронов.
Схема такой защиты, как рассказали VG очевидцы установки, простая. Пустые 20- и 40-футовые контейнеры ставят друг на друга в несколько ярусов вокруг уязвимых узлов — резервуаров с топливом, насосных станций, трансформаторов, — так вырастает высокая и прочная стена. Низколетящий дрон-камикадзе или FPV-дрон, заходя на цель, врезается именно в неё: кумулятивный или осколочный заряд детонирует в пустоте контейнера, на удалении от настоящего оборудования, и ущерб для завода сводится к минимуму.
Кроме цельных «ящиков» в дело идут и просто их жёсткие металлические каркасы — на такой «скелет» натягивают противодроновые сетки и тросы, получая защитные «заборы» и навесы. Более подробные схемы организации такой «контейнерной» линии обороны мы не приводим из соображений безопасности. Подобные сооружения из контейнеров уже фиксировали на Новошахтинском НПЗ и на топливозаправочном комплексе БАТО в Сочи.
Рост стоимости сдачи порожнего 40-футового контейнера в Московском регионе на $800 кто-то называет заградительным тарифом, а кто-то — компенсацией расходов на отправку пустых поездов обратно в КНР. Основатель Syncli ВЭД Анна Ганина считает такую дилемму надуманной: приток определяется спросом на импорт, а он растёт.
По сети РЖД за январь — июль импортные контейнерные перевозки прибавили 22%, до 1,17 млн TEU.
Дело в экономике самого возврата: гружёный в Москву контейнер едет назад пустым, без попутной выручки, а контейнерный экспорт за те же месяцы просел на 1,7%. Цикл оборота вырос с прежних 20 суток почти до 90 — «по сути импортёр оплачивает обратный билет пустого контейнера».
Собеседница VG указывает на конкуренцию за инфраструктуру: порожняя нитка проигрывает гружёной по доходности, а дальше — узкое горлышко. Перегрузка в Забайкальске занимает до 14 суток, на казахстанских переходах — 10–20 суток, ожидание слота растягивается до трёх-четырёх недель.
«Собрать порожний состав можно за сутки, провезти его через границу за сутки нельзя», — добавляет г-жа Ганина.
Гендиректор «ЛогЛаб» Сергей Верещагин добавляет: для загрузки обратных рейсов физически не хватает груза, а формирование целого состава требует согласования графиков сразу с РЖД, китайскими дорогами и операторами. Отправка полностью пустого состава почти всегда убыточна, поэтому операторы ждут до последнего в надежде найти попутный груз. По мнению г-на Березина, автоматический возврат экономически невыгоден в принципе, а дорогой лизинг и кредиты только ухудшают экономику операции — сеть закономерно отдаёт приоритет коммерческим грузам, а не порожней таре.
Когда легальный возврат не окупается, рынок ищет обходные пути. Алексей Шимчёнок описывает почти скрытый демпинг: контейнеры массово уходят под внутрироссийские перевозки до Урала или Сибири по околонулевым ставкам — владельцу выгоднее отдать ящик бесплатно, лишь бы придвинуть его к дальневосточной границе. По разным данным, цены на такие перевозки упали на 20–40%.
Контейнеры могут найти применение в качестве элементов пассивной инженерной защиты от атак БПЛА
Но самый неожиданный сюжет августа — история с НПЗ. Часть порожняка встала на защиту нефтеперерабатывающих заводов от атак беспилотников — применение, максимально далёкое от прямого назначения контейнера. Симптоматичная деталь для рынка, где везти пустой ящик домой оказалось дороже, чем найти ему совершенно новую «работу».
В беседе с VG г-жа Ганина даёт детальное объяснение причин роста фрахта из Китая более чем на $2000 за контейнер.
«Точную разбивку рынок не публикует, но порядок вкладов виден. Сквозная ставка Китай — Москва в июле составила 9531 доллар за 40-футовый контейнер, +77% год к году. Самый тяжёлый блок в этой сумме — мировой, к российской специфике он отношения не имеет: заторы в портах Восточной Азии после тропических штормов (у Шанхая ждут захода 139 судов, у Нинбо ещё 77), задержки фактически вывели с рынка порядка 1,7 млн TEU вместимости, SCFI держится около 3355 пунктов», — говорит Анна Ганина.
Второй блок — подорожавшая из-за растянутого цикла возврата аренда самого контейнера в Китае. Третий, самый предсказуемый, — железнодорожный: с 1 октября тарифы РЖД индексируются на 8,5%. Дольше 7–10 дней логистические цифры сейчас не живут, добавляет г-жа Ганина о сроке действия коммерческих предложений.
Перераспределение грузопотоков с Чёрного моря на Санкт-Петербург и Дальний Восток пока не привело к коллапсу, но и лёгкой прогулкой не стало.
Г-н Верещагин отмечает, что критической перегрузки портов Дальнего Востока пока нет, зато активнее заработали маршруты через порт Оля и Махачкалинский порт. А вот г-н Суховерша из FM Logistic смотрит на ситуацию тревожнее: заторы на Дальнем Востоке начали ухудшаться ещё до отказа линий от заходов в Новороссийск, а в августе добавились тайфуны в Китае и перебои с дизтопливом, подстегнувшие тарифы на автоперевозки.
Самый неожиданный прогноз снова у г-на Мурашко. Санкт-Петербург, по его словам, ещё не почувствовал переток судов — они физически не успели пройти маршрут, основной наплыв ожидается в ноябре. Порты региона, вероятно, справятся, а вот на Дальнем Востоке из-за ограниченной инфраструктуры осенью возможны серьёзные заторы.
Свежие данные РЖД подтверждают озвученную спикерами ситуацию. За январь — август по сети перевезено 5 млн 259 тыс. TEU — на 4,6% больше, чем годом ранее. Причём гружёные контейнеры прибавили ещё сильнее, +6,8% (3 млн 820,5 тыс. TEU), хотя в тоннах рост получился куда скромнее — только +1,8% (54,4 млн тонн различных грузов). Главный сигнал — не абсолютные цифры, а структура: импорт разгоняется (+23,3%), внутренние перевозки и экспорт в минусе. Всё это происходит на фоне ослабления рубля, которое теоретически должно было иметь противоположный эффект.
Сильнее всего выросли автомобили и запчасти (+51,4%) и зерно (+49%, за январь — июль +44%) — на фоне закрытия части южных зерновых терминалов, хотя о массовом переходе зерна на контейнеры говорить рано: объёмы пока невелики. А вот лесные грузы и удобрения, те позиции, на которые рынок рассчитывал, как на обратную загрузку, — в двузначном минусе.
Надежду на несырьевой экспорт все спикеры оценивают сдержанно: слишком велики объёмы импорта (электроника, одежда, автозапчасти, оборудование), чтобы их закрыть встречным вывозом сельхозпродукции и леса.
«В деньгах Россия продаёт Китаю больше, чем покупает: 86,4 млрд долларов против 72,8 за семь месяцев. Но эта выручка едет трубой, наливом и навалом, контейнер она не занимает.
В контейнерах картина обратная: перевалка гружёных в портах в июне выросла на 28,1%, порожних — на 4,8%.
Флекситанки с маслом и пиломатериалы дают живую обратную загрузку, работает и схема с сырьём в полувагонах и контейнерами обратно, за полугодие объём перегрузки по ней вырос в 3,6 раза, до 46 тыс. TEU. Но эти объёмы несопоставимы с импортным плечом.
Мой прогноз: пока импорт прибавляет больше 20% в год, а контейнерный экспорт стоит на месте, дисбаланс будет расти, и платить за возврат оборудования продолжит импортёр», — резюмирует г-жа Ганина.
Алексей Шимчёнок, несмотря ни на что, описывает рынку позитивный сценарий. Если Россия начнёт наращивать экспорт в Китай так же агрессивно, как сейчас с рапсовым маслом, порожние контейнеры сами станут ценным активом, а ставки на фрахт и тарифы на drop-off пойдут вниз.
Пока же логистический капкан работает в обратную сторону, и как показал август, самый надёжный способ для контейнера избежать дорогого билета домой — вообще не возвращаться в логистику.
От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)
Владимир Максимов