Каждый четвёртый TEU в рекорде РЖД — порожний. 8 млн TEU зависят не от двухъярусных поездов и малых контейнеров, а от того, как возвращается пустая тара
Из 5,911 млн TEU, которые РЖД перевезли за девять месяцев, 1,613 млн — порожние контейнеры. Это больше четверти потока, на котором компания рассчитывает поставить рекорд. И чем ближе финиш, тем яснее: за восемь миллионов придётся бороться не с грузом, а с пустотой.
Контейнерная арифметика РЖД на 2026 год проста, но не очень удобна. За девять месяцев по сети перевезли 5,911 млн TEU, на 4,9% больше, чем год назад. Чтобы выйти на заявленные 8 млн, в оставшиеся три месяца нужно добавить ещё 2,089 млн, то есть почти 696 тыс. TEU ежемесячно. В сентябре, если вычесть из девятимесячного итога данные за восемь месяцев, вышло около 652 тыс. В августе было 664,9 тыс., а лучшим месяцем весны и лета остаётся май с 692,2 тыс. Получается, что каждый месяц четвёртого квартала должен оказаться выше любого месяца с апреля по сентябрь.
Парадокс в том, что две новинки, о которых сейчас все говорят, на этот результат не повлияют. Контейнеры на 5 и 10 футов для малого бизнеса ждут ГОСТ в ноябре, первые 713 комплектов начнут испытывать в январе 2027 года, а запуск намечен на июль. Технологию двухъярусной перевозки в Российском университете транспорта пока только разрабатывают. Остаётся брать 8 млн тем, что есть: платформами, терминалами и дисциплиной оборота.Если свести разговор с экспертами к одной мысли, она будет такой: и второй ярус, и малые контейнеры нужны, чтобы везти больше туда. А рекорд 2026 года решается тем, что происходит на обратном пути.
Цель, по словам генерального директора WEVED Марии Поповой, достижима, но не по инерции.
«После 5,911 млн TEU за 9 месяцев в IV квартале нужно перевезти ещё 2,089 млн, то есть почти 696 тыс. TEU ежемесячно. Это примерно на 7% выше сентябрьского объёма», — напоминает она в беседе с VG.
Высокий сезон может поддержать результат, но одного спроса мало, нужна устойчивость всей цепочки от отправителя до терминала назначения.
По словам г-жи Поповой, сегодня основная проблема — несоответствие реальной географии спроса контейнеров. Контейнер может находиться на одном направлении, тогда как груз и свободная фитинговая платформа нужны на другом. На отдельных участках ситуацию усугубляют загруженность подходов к портам, терминальные операции, ограничения погранпереходов и ожидание подачи платформ. В октябре участники рынка уже сообщали о локальной нехватке фитинговых платформ и росте ставок аренды. Единой цены по стране нет: стоимость зависит от маршрута, срока оборота и возможности обеспечить обратную загрузку. Иначе говоря, платформа, простаивающая не там, где нужна, — тот же порожний пробег, только без движения.
Генеральный директор «АСТ Плюс» Дмитрий Говоров, больше 15 лет занимающийся негабаритными перевозками, смотрит на проблему со стороны стыков между видами транспорта.
«Главная сложность возникает на стыках разных этапов перевозки, например, при пересечении границы, прохождении таможни, перевалке грузов и их дальнейшей доставке автотранспортом. Все эти процессы должны быть хорошо согласованы. Если хотя бы один из них задерживается, преимущество железной дороги по скорости теряется», — считает он.
Свой тезис эксперт иллюстрирует проектом: при доставке китайских грузов для автомобильного производства через порт Санкт-Петербург его компания организовала сотни рейсов в Тульскую область. Партии нужно было вывозить непрерывно, чтобы не платить за хранение в порту и не сорвать график поставок на предприятие.
Двухъярусная перевозка обещает вывезти больше тем же поездом по тому же пути, это не заработает.
«Идея двухъярусной перевозки интересна, однако с её помощью быстро увеличить провозную способность всей сети нельзя», — считает г-жа Попова.
Специальные платформы для двух ярусов испытывали в России ещё в начале 2000-х, но массовой технологией они не стали. Изображение: AI
Причина в длинном списке ограничений: контактная сеть, мосты, тоннели, габариты приближения строений, допустимая нагрузка на ось. Даже на неэлектрифицированных участках нужны маршрутные обследования, специальные платформы и технология крепления.
«О массовом решении в 2026 году речи быть не может», — заключает она.
По её мнению, сначала такую перевозку запустят на отдельных подготовленных направлениях. Впрочем, идея не новая: специальные платформы для двух ярусов испытывали в России ещё в начале 2000-х, но массовой технологией они не стали. Сейчас интерес возвращается.
«Китай развивает контейнерные и железнодорожные решения, показывает их на отраслевых выставках и уже испытывает двухъярусную перевозку специальных невысоких контейнеров на электрифицированных линиях», — отмечает г-н Говоров.
При нынешнем потоке товаров из Китая вполне возможно, что похожие решения предложат и для российского направления, поэтому работа РЖД над собственной технологией выглядит своевременной. Но главная трудность не в том, чтобы поставить контейнеры друг на друга.
«Важно не просто поставить контейнеры друг на друга, а убедиться, что поезд сможет проехать по всему маршруту», — говорит г-н Говоров.
По его оценке, для обычных контейнеров высота состава на специальной платформе может превышать 5,4 м, а для High Cube достигать примерно 6 м. Проверять придётся тоннели, мосты, путепроводы и контактную сеть. Одного низкого сооружения достаточно, чтобы не прошёл весь состав, подчёркивает наш собеседник. В автомобильном негабарите, добавляет эксперт, с этим сталкиваются постоянно. Например, на новой развязке 593-го километра М-11 «Нева» проектный габарит путепровода составляет 5,2 м: для стандартной машины достаточно, для крупногабаритной перевозки это уже ограничение.
«На железной дороге действует та же логика, только требуется подготовить весь коридор, а не отдельный участок», — объясняет г-н Говоров.
Первым направлением для предметной оценки мог бы стать маршрут Забайкальск — Москва с возможным продолжением до Санкт-Петербурга: там понятный грузопоток из Китая и крупные центры потребления. Но готовым маршрут назвать пока сложно: нужны обследование инфраструктуры, расчёт стоимости её адаптации и проверка экономики оборота платформ. Ценность работы РЖД в том, чтобы получить больше перевозок на существующем коридоре, при условии, что вложения окупятся и будет регулярная загрузка в обе стороны. Без обратного груза два яруса просто удвоят порожний пробег.
О малых контейнерах эксперты спорят ещё жарче. В РЖД объясняют, что малый и средний бизнес составляет около половины клиентов Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом. Мария Попова уверена, что спрос есть.
«Для малого бизнеса, который закупает комплектующие, оборудование и небольшие партии товаров, стандартный 40-футовый контейнер слишком большой, да и дороже, чем контейнеры меньшего объёма», — говорит она.
Но формат заработает только при понятном тарифе «от двери до двери». По словам г-жи Поповой, нужен оператор, который соберёт несколько малых отправок, обеспечит единые документы, терминальную обработку и доставку последней мили. Без этого малый и средний бизнес не сможет сэкономить, придётся нести большие расходы на дополнительные операции.
Дмитрий Говоров к экономике решения настроен скептичнее: спрос у малого бизнеса возможен, но в экономике решения эксперт сомневается. Маленький контейнер всё равно нужно доставить на терминал, перегрузить, перевезти по железной дороге и довезти до получателя, и для небольшой партии эти операции, по его оценке, обойдутся дороже прямой автодоставки. Рабочую модель он видит у консолидаторов и крупных логистических операторов, способных собирать регулярные партии.
«Без этого новый формат может не выдержать конкуренции по цене», — говорит г-н Говоров.
Главный вопрос — дисбаланс потоков: импорт за девять месяцев вырос на 23,7%, а экспорт снизился на 2,1%.
Контейнеры приходят гружёными, а обратно часто едут порожними. Дмитрий Говоров поясняет, что порожний пробег здесь неизбежен:
«Импорт из Китая растёт быстрее экспорта, поэтому контейнеры приходится возвращать порожними либо искать загрузку далеко от места выгрузки».
Отсюда парадокс: в одном направлении оборудование в дефиците и ставки растут, в другом перевозчики снижают цену ради обратного груза. Мария Попова добавляет, что такой перекос давит на экономику кругорейса:
«Порожнюю тару приходится перемещать за чей-то счёт — и эти затраты включают в тариф для грузовладельца».
Экспортных грузов в России достаточно, но не все они подходят для контейнеризации по цене, требованиям к таре и месту отправления.
Итог получается неочевидным. Показатель в 8 млн TEU в этом году зависит не от новых технологий, которых ждать ещё год и больше, а от того, насколько плотно удастся стыковать платформы, терминалы и порожние пробеги в обычном режиме. Двухъярусные поезда и малые контейнеры — это заявка на будущее. А план года придётся закрывать тем парком и той инфраструктурой, которые есть сегодня. Если доля порожних в четвёртом квартале останется такой же, как за девять месяцев, то из недостающих 2,089 млн TEU около 570 тыс. придётся на пустые контейнеры. Рекорд 2026 года поставят не там, где контейнер едет вперёд, а там, где он возвращается назад.
От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)
Захар Максимов