Движенцы РЖД рулят в сторону тяги. Распоряжение, дорожные карты и мода на инициативы: тонкости высвобождения локомотивов от ЦД

«Беда, коль пироги начнёт печи сапожник, а сапоги тачать пирожник», — подметил больше двух веков назад Иван Андреевич Крылов. Однако в Дирекции управления движением монополии решили опровергнуть мудрость и заняться… высвобождением локомотивов. Причём делать это за счёт повышения среднесуточной производительности эксплуатируемого парка. В общем-то, посыл верный и исходит от надлежащего исполнителя: если движенцы будут формировать поезда по максимуму унифицированных норм для локомотивов имеющихся серий, исключат простои поездов из-за ошибок диспетчерского аппарата, то высвобождение локомотивов неизбежно. Мы ни в коей мере не виним поездных диспетчеров в том, что по их кругам иногда невозможно проехать. Укрупнение кругов, наличие длинных тяжёлых поездов, которые не на каждой станции поставишь, вносят немного драйва в работу диспетчера, поэтому промахи могут случаться у каждого из них.

Издано распоряжение (№ЦД-19/р от 27.01.2020 г.; все упоминаемые документы имеются в распоряжении редакции) на уровне Центральной дирекции управления движением (ЦД). Аналогичное распоряжение издано Дирекцией управления движения на Восточном полигоне (№ДВП-81/р от 30.01.2020 г.), а началось всё с дорожных карт №№ 1, 2, 3, 4, 5, утверждённых распоряжением ЦД-288/р от 27.12.2019. Первые два документа особого интереса не представляют — они утверждают состав рабочих групп, определяют периодичность совещаний (куда ж без них) и содержание предоставляемых отчётов. Самое интересное — в дорожных картах.

Дорожная карта №1 описывает порядок реализации инициативы «Повышение качественных показателей использования локомотивного парка за счёт перераспределения парка локомотивов». Мероприятия рассчитаны до 2025 года и распределены по полигонам. А теперь — внимание: пункты, относящиеся к каждому полигону, начинаются с… поставки заводом-изготовителем электровозов серии 3ЭС5К! Исполнитель — Дирекция тяги (ЦТ). Далее новые машины поступают в депо, высвобождая устаревшие, но ещё живые, которые, в свою очередь, передислоцируются в те депо, где парк ТПС совсем плох.

Дорожная карта №2 описывает инициативу «Повышение массы поезда за счёт обновления парка локомотивов». Абсолютно нормальное явление, ограниченное лишь тяговым усилием, передающимся от оси локомотива на рельсошпальную решётку. Исполнители — ЦД, ЦТ.

Следующая дорожная карта №3 раскладывает по полочкам инициативу «Работа локомотивов на удлинённых плечах обслуживания». Исполнители — ЦД, ЦТ. Практика увеличения тяговых плеч существует давно, она позволяет исключить время на сдачу локомотива одной бригадой и приёмку его другой. Если сдача-приёмка происходит под поездом, это не ахти какие потери, но если технологией работы предусмотрена отцепка с заездом в депо одной бригадой и выезд из депо на другом локомотиве другой бригадой — это действительно долго. Затраты при реализации проекта минимальны — так называемая «обкатка» локомотивных бригад по новым для них участкам обслуживания.

Карта №4 относится к инициативе «Сокращение эксплуатируемого парка локомотивов за счёт пересмотра норм и правил перевода локомотива в единый технологический резерв». Содержание документа — отстановка локомотивов в резерв. Исполнитель основных мероприятий — ЦТ.

Ну и наконец карта №5, которая описывает инициативу «Оптимизация эксплуатируемого парка локомотивов за счёт автоматизации планирования учётных состояний». Исполнители — ЦД, ЦКИ (департамент информатизации), ПКТБ-ЦЦТ (Проектно-конструкторско-технологическое бюро по системам информатизации — Центр цифровых технологий). Среди мероприятий — разработка автоматизированной системы и к 2022 году — автоматизированный расчёт потребности локомотивного парка.

«Мне кажется, здесь нет никакой интриги. Движенцы традиционно на Российских железных дорогах брали на себя все вопросы, связанные с обновлением локомотивного парка. Они формировали определённые показатели его использования. Движенцы традиционно были первые люди и в Министерстве путей сообщения и в РЖД. Из них всегда делали начальников железных дорог и министров путей сообщения и их заместителей, — рассказал vgudok.com заместитель председателя НП «Операторы железнодорожного подвижного состава» Денис Семёнкин. — Дирекция тяги — это лишь снабженцы, которые выполняют задачи передовой. А передовая — это как раз движенцы, те, кто видит результаты эксплуатации локомотивов того или иного типа, кто констатирует проблемы, связанные с их возрастом или условиями эксплуатации. Здесь нет смысла искать чёрную кошку в тёмной комнате, всё лежит на поверхности. Служба движения на железной дороге всегда была определяющей как в вопросах определения показателей эксплуатации локомотивного парка, так и в приобретении».

Казалось бы, всё относительно гладко и программа достаточно адекватна. Обилие совещаний-отчётов опустим, в отношении автоматизированного расчёта предположим, что система будет работоспособна. Необходимость смены парка ТПС назрела давно: из-за нехватки новых машин железнодорожники модернизируют и продлевают срок службы старым (подробнее — здесь). Бесконечно этот срок продлевать нельзя, да и электровозы, выпускавшиеся в 60-70-80-х годах, изрядно устарели в первую очередь морально.

«Движки» «присоседились» к чужому пирогу ради создания видимости бурной деятельности?

Тезис о том, что новые электровозы мощнее, лукавый: во-первых, важна не мощность, а тяговое усилие, а во-вторых, это самое тяговое усилие, как мы уже отмечали, ограничено действующими нормативными документами ОАО «РЖД». Другими словами, невозможно легитимно эксплуатировать электровоз, который потащит состав в разы тяжелее прежних: здесь и воздействие на рельсошпальную решётку, и электромеханический износ рельсов, и ограничение по усилиям на автосцепках. Просадки напряжения в контактной сети — ещё одно «неожиданное» побочное явление.

Обратили внимание, кто во всей этой истории является, говоря языком коммерческого права, принципалом (действующим за свой счёт) и кто бенефициаром (выгодоприобретателем)? Вот в этом самая главная загадка документа. Новые электровозы у производителя закупает Дирекция тяги. Она же направляет их в те депо, в которые считает нужным, исходя из местных условий. Она же перенаправляет старые, но работоспособные машины в другие депо, являясь владельцем процесса, то есть тем, кто распоряжается ресурсами и отвечает за конечный результат. Каким же образом на этот праздник жизни затесались «движки», которые к затрачиваемым ресурсам отношения не имеют, а получают лишь экономию ниток графика за счёт увеличения веса поезда?

Объяснение этого парадокса простое: мода на различные проекты улучшений, инициативы и прочая, прочая. Пошло всё с повального увлечения «бережливым производством» (Lean Production), являющимся инструментом сокращения потерь. Классики подхода выделяют семь видов потерь, и добавляют ещё один — нереализованный творческий потенциал сотрудников.

Именно этот потенциал при грамотном внедрении инструмента даёт «побочный эффект» в виде вала предложений по улучшению от неравнодушных сотрудников. Именно в количестве поданных предложений, да ещё в количестве перестановок оборудования по системе «5S», измерялась некоторое время назад результативность внедрения «бережливого производства». Неграмотно внедряемый инструмент предсказуемо сошёл на нет, а вот мода на различные проекты и инициативы осталась. Можно предположить, что «движки» «присоседились» к чужому пирогу ради создания видимости бурной деятельности.

Проект в целом адекватный! А уж кому достанутся «пряники» (или кнуты?) от его реализации — дело не наше.

«За ЦТ — распределение локомотивов по депо и их техническое обслуживание. За ЦД — управление тяговым ресурсом. Именно ЦД определяет текущую потребность в тяге на конкретных участках и, соответственно, географию передислокации. ЦТ также имеет право передислокации локомотивов между депо. Основная задача ЦТ — готовый локомотив с локомотивной бригадой. А вот чтобы на явку был поезд — это задача ЦД. И ЦД старается, чтобы в случае чего свои «косяки» нивелировать локомотивным комплексом», — рассказал vgudok.com председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

Но подчеркнём ещё раз: проект в целом адекватный! А уж кому достанутся «пряники» (или кнуты?) от его реализации — дело не наше. Главное, чтобы производитель локомотивов не подкачал.

P. S. Согласно информации Интерфакса, в 2018/2019 гг. ОАО «РЖД» закупило электровозов 2ЭС5К (две секции) 121/84 ед., 3ЭС5К (три секции) 44/95 ед., 4ЭС5К (четыре секции) 0/4. Никаких проектов, инициатив и прочего к этим поставкам привязано не было, что лишний раз говорит об искусственности нынешнего проекта.

Александр Каштанов