Битва при Подшипнике. Всё, что вы хотите знать о техническом конфликте

Опубликовано 23 сентября 2019

Железнодорожные операторы и производители роликовых подшипников для грузовых вагонов написали письма в Совбез РФ, правительство и ОАО «РЖД», призывая отказаться от директивного перевода всей отрасли на кассетные подшипники. Они считают, что, с одной стороны, возникает зависимость от импорта подшипников, с другой — ломается производство роликовых подшипников. А их успешно поставляют на экспорт в Европу. Ассоциация производителей подшипников направила письма секретарю Совета безопасности РФ Николаю Патрушеву и вице-премьерам Максиму Акимову и Дмитрию Козаку с просьбой обеспечить «эволюционный» переход к повсеместному применению в тележках грузовых вагонов кассетных подшипников вместо роликовых.

В то же время Комиссия по вагонному хозяйству Совета СНГ, объединяющая железнодорожные администрации с «российской» шириной колеи (1520 мм), и Комиссия по безопасности движения в середине сентября поддержали обязательную замену подшипников с 2021 года на всех вагонах РФ, проходящих капитальный ремонт с заменой колёс, с роликовых на кассетные. Сейчас кассетные подшипники устанавливаются только на вагоны с повышенной грузоподъёмностью (10% всего парка), а с принятием этого акта будут распространены на остальные 90%.

Многое упирается в пресловутые санкции. Роликовые подшипники делают заводы, акционерами которых являются российские лица, «в то время как предприятия, которые производят кассетные подшипники, имеют в своем капитале преобладающую долю участия лиц из иностранных государств, которые ввели экономические санкции против РФ». Кассетные зависят от комплектующих, которые в России не делают.

СПРАВКА. Кассетные подшипники в РФ выпускают три завода: шведский SKF и американский Timken, а также «ЕПК-Бренко» (ЕПКБ) — совместное предприятие «Европейской подшипниковой корпорации» и Brenco (США). Уровень локализации производства у SKF и ЕПКБ — 85%, у Timken — 40%. При этом SKF готов нарастить локализацию производства кассетных подшипников в РФ в среднесрочной перспективе при условии заказа не менее 300 тыс. этих компонентов в год. (По данным Интерфакса.)

Львиная часть роликовых подшипников производится не в России. И это уже вопрос промышленной безопасности, которая у нас хромает. Возникает вопрос, кто является главным выгодоприобретателем перехода не кассетные подшипники?

«Бенефициарами являются компании, которые занимаются производством подшипников. Два или три совместных предприятия — они главные бенефициары всей этой схемы. То, что они сейчас хотят сделать, — это увеличить свой собственный объём продаж за счёт вытеснения более дешёвых и более практичных подшипников, — рассказал vgudok.com председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. — С учётом того, что те подшипники, которые мы применяем сейчас, кассетные, уходят только на инновационные тележки, а количество инновационных вагонов застопорилось (какое количество их будет произведено в ближайшее время, не совсем понятно, и будет ли оно производиться). Производители вложили определённые деньги в этот процесс. И дальше, если возникнет профицит у парка, то объёмы производства этого подшипника будут сведены к минимуму. С целью сохранения инвестиций они аккуратно пролоббировали схему они на ближайшую перспективу будут иметь стабильный спрос».

Вторым выгодоприобретателем (правда, условно) можно считать владельцев подвижного состава. В Минтрансе, который является основным закоперщиком модернизации, заявили, что внедрение кассетных подшипников повысит эффективность перевозочного процесса на железных дорогах, переход на них будет идти планомерным и эволюционным путём, локализация будет повышаться. В РЖД отметили, что мировой опыт применения кассетных подшипников показывает, что вопрос перехода на их использование носит стратегический характер и является одним из приоритетных направлений развития железнодорожного транспорта. Несмотря на это, участники рынка взбунтовались.

«Желание снизить нагрузку на инфраструктуру и оптимизировать скорость движения поездов, безусловно, позитивное. Но данная инициатива не гарантирует снижения количества отказов, которое могло бы способствовать улучшению перевозочного процесса. Кстати, сам по себе кассетный подшипник может не дать ожидаемых преимуществ в тележках 18-100 и их аналогах. Таких испытаний пока никто, подчёркиваю, никто не проводил.

Текущей мощности трёх изготовителей кассетных подшипников недостаточно для обеспечения потребности, возникающей с введением жёстких инициатив. По нашим подсчётам, потребуется порядка 1,15 млн подшипников в год только на переоборудование уже существующих вагонов, — рассказал vgudok.com заместитель генерального директора по техническому развитию «Первой грузовой компании» (ПГК) Сергей Гончаров. — Ещё необходимо учесть потребности вагоностроения, а также для ремонта колёсных пар инновационных вагонов. Нарастить в такие короткие сроки мощности, несмотря на заверения производителей, думаю, не удастся. Всё это создаёт огромные риски роста стоимости на эти изделия.

Новые правила ударят по карману потребителя конечной продукции.

Дополнительная финансовая нагрузка может составить от 100 до 300 млрд рублей. И это только на оснащение колёсных пар кассетными подшипниками. На мой взгляд, целесообразнее перейти на кассетные подшипники постепенно. Для этого ими необходимо оборудовать в первую очередь новые вагоны, поступающие на сеть. В любом случае, оснащение кассетными подшипниками вагонов, находящихся в эксплуатации, должно стать альтернативой, а не принуждением. Менее эффективные технические решения изживут сами себя».

Итак, несмотря на критику, Сергей Гончаров признаёт целесообразным постепенный переход на кассетные подшипники. Вопрос в том, что РЖД и операторы по-разному понимают эту постепенность.

Против перехода на кассеты выступил Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ). В письмах в Министерство промышленности и торговли РФ и на имя главы ОАО «Российские железные дороги» Олега Белозёрова СОЖТ повторяет аргумент об импортной зависимости выпуска кассетных подшипников. Также, отмечается в письмах, более 20% парка вагонов в РФ принадлежит компаниям под санкциями, и им в любой момент может быть ограничен доступ к использованию кассетного подшипника. Операторы говорят об отсутствии испытаний работы кассетного подшипника в буксе тележки типового вагона и без корпуса буксы и оценивают стоимость переоборудования парка в 300 млрд рублей.

«90% парка грузовых вагонов на сети оборудованы роликовыми подшипниками. Директивный перевод всей отрасли — колоссальная финансовая нагрузка на экономику железнодорожного транспорта. При этом выросшие затраты будут перенесены на грузовладельцев, — рассказал vgudok.com сотрудник одной из крупных операторских компаний. — По оценкам экспертов, поспешная реализация инициативы приведёт к росту транспортных расходов грузовладельцев в среднем на 10%. Что подтверждает опыт дефицита цельнокатаных колёс».

Опасения операторского сообщества разделяют и эксперты.

«Позиция перевозчика в данной ситуации очень интересна, они на новых подшипниках экономят на смазке. В любом случае они в этом заинтересованы. Здесь есть ещё одна группа, это федеральные органы исполнительной власти, которые видят, что это технологический прорыв, инновационные решения, которые дают экономию на длинном цикле. Все остальные получаются в минусе. То есть операторы получают сегодня дополнительные расходы. Причём серьёзные расходы, — уверен председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. — Грузоотправители и грузовладельцы, с одной стороны, находятся в стороне, им всё равно, какой подшипник используется на вагоне, но все те дополнительные затраты, которые будут понесены операторами, естественно, будут переложены в автоматическом режиме на грузовладельца.

Это всё будет учтено в ставке. Я изначально думал, что это какая-то фенечка со стороны оператора, чтобы попытаться удержать ставку от падения. Но потом более детально посмотрел, понял, что это не операторские игрища. Операторы выглядят как более пострадавшая сторона. Они действительно понимают, что для них это будут дополнительные расходы».

Новая регуляторная инициатива государства может привести к росту расходов экономики на логистику с 2021 года более чем на 20 млрд рублей ежегодно, суммарно перевод на кассетные подшипники превысит 100 млрд рублей, считает заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук.

«Ожидания существенных положительных экономических эффектов от замены роликовых подшипников на кассетные с большой долей вероятности могут оказаться завышенными, — рассказал vgudok.com г-н Савчук. — На продолжительность срока службы колёсной пары, интенсивность износа гребня и обода колеса, количество отцепок в текущий отцепочный ремонт (ТОР) влияет в основном конструкция тележек, а не наличие или отсутствие кассеты. По статистике износ колёсных пар грузовых вагонов на тележках современной конструкции в 3-4 раза ниже износа на тележках старой. Если провести аналогию с автомобилем (очень упрощённо), то у тележек грузовых вагонов новой конструкции сход-развал отрегулирован, а старой нет».

В монополии, между тем, особых проблем с переходом на кассеты не видят. «Тема вызвала очень серьезный резонанс, в том числе со стороны операторского сообщества. Не успели еще высохнуть чернила у нас на протоколе комиссии, как уже Союз потребителей услуг рынка быстренько среагировал, собрав совещание, ну, и началась довольно-таки серьезная полемика по этому поводу», — заявил в ходе круглого стола, организованного издательским домом «Гудок», начальник управления вагонного хозяйства центральной дирекции инфраструктуры РЖД Михаил Сапетов. — Тема есть, она будет обсуждаться на различных площадках, динамично вестись обсуждение. Сейчас подготовлена подробная дорожная карта с точки зрения реализации этой задачи, и есть необходимость формирования рабочей группы, которая будет оценивать все риски, связанные с переводом нашего парка на «кассету». По словам топ-менеджера монополии, в России переход может занять примерно 8–10 лет. Правда, существует ряд нюансов, которые придают инициативе с переходом не столь оптимистичные оттенки.

«У вагоноремонтников будет экономия по количеству смазки. При этом у них наверняка появятся какие-то дополнительные расходы, связанные с перепрофилированием производства этих участков. РЖД аккуратно об этом умалчивают. Кроме того, когда мы говорим о том, что РЖД хочет передать эксплуатацию в ремонт в рамках ВРК, это немного разные вещи, — считает Павел Иванкин. — Сегодня объединять это в одну проблему не стоит. Там есть и за и против. Всё зависит, как это будет организовано.

К сожалению, как всегда: цели благие, а исполнение кривое. Хотели как лучше, а получилось как всегда.

То, что у вагоноремонтников будут обязательные работы, связанные с перепрофилированием производства подшипниковых цехов, это будет, и без этого никуда не деться. Если РЖД видит, что перепрофилирование с учётом экономии смазки даёт плюс, — наверное, так и есть. Когда мы говорим о том, что мы переводим классический вагон на новые подшипники, здесь нужные какие-то испытания и технические заключения. Мы не знаем, как работает кассетный подшипник на классической тележке.


Павел Иванкин

Часть запасных частей к этим подшипникам производится за рубежом. За счёт колебания курса мы получаем очень волатильную затратную часть. Если курс будет колебаться, то и стоимость запчастей и всего подшипника будет меняться. Мы получаем не стабильный элемент в плане формирования затрат операторов на содержание вагонного парка — мы получаем зависимость от импорта. Плюс иски по санкциям. В том мире, в котором мы живём, это вполне нормально. И это валютные колебания.

С учётом бенефициаров, не думаю, что у ребят есть желание делать стопроцентную локализацию и полный отказ от импортозамещения.

Не вижу с их стороны такой потребности и такой необходимости. Они заинтересованы в том, чтобы здесь была локализация. Мы сегодня говорим о том, что накопленного опыта по ремонту инновационных тележек фактически нет. Только сейчас в первые ремонты попадают инновационные вагоны. Нет наработанного опыта, нет специалистов. Сейчас мы можем говорить только о теории. В теории любое предприятие может с этим справиться, но таких предприятий практически нет.

Если мы сегодня понимаем, что инновационные вагоны работают у определённых грузоотправителей и они готовы к тому, с чем они работают. Если мы будем переводить классические полувагоны, подшипник может оказаться в любой точке погрузки не только в России, но и в СНГ. Я боюсь, что для операторов этот создаст определённые трудности, связанные как с качеством того, как с этим подшипником будут работать, так и с возможностью его замены. Я бы сказал здесь, что проблемы будут, и это едкая болезнь года на два-три».

Разглядели симптомы заболевания, о котором говорит наш эксперт, и внимательные читатели vgudok.com. После публикации нашего первого материала, посвящённого «шариково-роликовой» инициативе с подшипниками, на редакционную почту прислали комментарий. Судя по приведённой в нём информации, человек явно в теме. Приводим письмо, как всегда, без купюр.

«Комментарий к статье «Готовится смертный приговор роликовым подшипникам».

Фраза: «Срок службы кассетного подшипника — 16 лет».
Производители почему-то гарантируют только 8.

Фраза: «Роликовый подшипник служит 3 года и не подлежит ремонту».
Вагонов с роликами в Содружестве около 1,4 млн шт.
На вагон устанавливают 16 шт.
Итого 1,4 х 16 = 22,4 млн шт. Меняем раз в 3 года.
Требуется 22,4 / 3 = 7,46 млн шт./год
Заводы производят 1,2 млн шт.
Вопрос: где покупают недостающие 6,26 млн. шт.?

Фраза: «производящих суммарно порядка 500 тыс. подшипников в год».
В России за 5 лет выпущено около 120 тыс. вагонов с кассетами.
На вагон устанавливают 8 шт.
Итого в год на вагоны устанавливают 120/5*8 = 192 тыс. шт.
Вопрос: кому заводы продают по 300 тыс. кассет в год?» (с)

У авторов «кассетной» идеи есть ответы на вопросы, приведённые выше. Равно как и аргументированные доводы у их «роликовых» оппонентов.

«Прежде чем выносить такое решение на вагонную комиссию, я бы это обсудил не только на совете потребителей, я бы провёл несколько совещаний на уровне руководства РЖД и на уровне Минтранса и Минпромторга. Это точечное решение, которое затрагивает слишком большой круг участников. Позиция Российской Федерации должна формироваться не в рамках скромной вагонной комиссии, а на уровне вице-премьера. Это вполне нормально», — резюмирует председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

Сам факт того, что в «битву при Подшипнике» с открытым забралом бросается всё больше участников, говорит о том, что тема не менее острая чем, скажем, инновационные вагоны или тарифная лихорадка. Пока внимательное изучение аргументов обеих сторон позволяет увидеть не столько противоречия, сколько несовпадение точек зрения:

- участники рынка не видят сейчас в производстве достаточного подшипников;

- срок в 8–10 лет кажется слишком коротким для перехода;

- долгосрочные плюсы очевидны обеим сторонам.

В чём же проблема? На наш взгляд, участники рынка протестуют против того, чтобы решение принималось в директивном порядке. Специалисты хотят вначале услышать ответы от РЖД и Минтранса на свои профессиональные вопросы, возможно, внести определённые коррективы, а потом уже совместно утверждать нововведения. Административный нажим накаляет обстановку там, где взаимовыгодные решения должны смазывать путь в будущее.

Максим Ярошевский, Артём Войцеховский

P. S. Уже после публикации материала читатели прислали в наш Telegram-канал любопытную ремарку. «Срок службы кассетного подшипника — 16 лет. ЕПК продает кассетный подшипник за доллары с датой расчетов по курсу в рублях. Через 8 лет замена осуществляется через систему сбора на ВРК старой кассеты и замены на отремонтированную ЕПК за 50% стоимости нового подшипника».