Владимир Савчук: «Принудительный переход на кассетные подшипники обойдётся экономике в 100 млрд рублей»

Заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) рассказал vgudok.com о неожиданных государственных решениях в железнодорожной отрасли, их влиянии на экономику логистического сектора и возможных кризисных периодах, вызванных не до конца просчитанными регуляторными инициативами ФОИВов. 

Владельцы грузовых вагонов стоят перед очередным продолжительным кризисным периодом, связанным с регуляторными новациями. В Комиссии вагонного хозяйства Совета СНГ обсуждается возможность запрета использования роликовых подшипников на грузовых вагонах: с 2020 года ограничение может быть введено для новых единиц подвижного состава, а с 2021 распространится и на существующие.

Ранее решение государства о фактически одномоментном и неожиданном «запрете» эксплуатации грузовых вагонов с 2015 года привело к массовому списанию парка (более 20%), дефициту вагонов на сети ОАО «РЖД» и убыткам компаний (ставка на предоставление вагонов увеличилась более чем в 3 раза, рост транспортных затрат — более 100 млрд руб. в год). Последние годы прошли в условиях дефицита колёсных пар и роста цен на них в 2-3 раза, а иногда и больше, в том числе на фоне повышения пошлин на колёса с Украины: рост транспортных затрат составил более 40 млрд рублей в год. Новая регуляторная инициатива может привести к росту расходов экономики на логистику с 2021 года более чем на 20 млрд рублей ежегодно, суммарно перевод на кассетные подшипники превысит 100 млрд рублей.

Отрасль ждёт новый дефицит, теперь уже кассетных подшипников.

Ожидания существенных положительных экономических эффектов от замены роликовых подшипников на кассетные с большой долей вероятности могут оказаться завышенными. На продолжительность срока службы колёсной пары, интенсивность износа гребня и обода колеса, количество отцепок в текущий отцепочный ремонт (ТОР) влияет в основном конструкция тележек, а не наличие или отсутствие кассеты. По статистике износ колёсных пар грузовых вагонов на тележках современной конструкции в 3-4 раза ниже износа на тележках старой. Если провести аналогию с автомобилем (очень упрощённо), то у тележек грузовых вагонов новой конструкции сход-развал отрегулирован, а старой нет.

Если установить роликовый подшипник в тележку современной конструкции, то отцепки в ТОР, если и будут превышать количество отцепок на кассетных подшипниках, то незначительно, и именно из-за другой конструкции тележек.

Убедительной статистики, показывающей наличие причинно-следственной связи между сроком службы колёсной пары на роликовом и кассетном подшипнике, очищенной от эффектов совершенства конструкции тележки, не представлено. Продолжая аналогию с автомобилем: если сход-развал не отрегулирован, то марка резины не влияет на её износ. Дорогая резина также быстро износится, как и дешёвая.

Применение именно кассеты в инновационных тележках обусловлено не только повышенной нагрузкой на ось, но и необходимостью наличия в тележке узлов, способных работать без замены и ремонта на установленный производителем вагонов межремонтный срок и пробег: сейчас это до 8 лет и 1 млн км соответственно. Это оправдывает применение существенно более дорогостоящих подшипников, способных выдержать значительные сроки эксплуатации, позволяет владельцу экономить на вагоне, который больше работает и меньше ремонтируется.

Отрасль ждут годы борьбы с непросчитанными последствиями регуляторных решений государства.

В то же время при замене роликовых подшипников у грузовых вагонов со значительным износом и старой конструкцией тележек это не приведёт к увеличению межремонтных интервалов, так как старая тележка должна ремонтироваться в несколько раз чаще инновационной по причине невысокого ресурса остальных частей.

Также необходимо отметить, что, с большой долей вероятности, отцепки по кассете в тележках старой конструкции возрастут по сравнению с их эксплуатацией на инновационных тележках в силу повышенных нагрузок, связанных с недостатками старых тележек. Срок службы колёсной пары не увеличится по причинам, приведённым выше.

Если государство, в частности, в лице Минтранса России и Росжелдора, заинтересовано в технологическом перевооружении парка грузовых вагонов в РФ, то значительный положительный эффект даст выпуск новых вагонов только на тележках современных конструкций, уже доказавших на практике в эксплуатации свои потребительские качества. В настоящее время покупателей останавливает относительно высокая цена на такие вагоны и неразвитость ремонтной базы у части производителей. Если убрать эти два барьера, то отрасль сама и без посторонней помощи проведёт замену парка современными конструкциями вагонов.

К сожалению, пока ситуация складывается таким образом, что отрасль вновь ждут «трудные» годы борьбы с непросчитанными последствиями регуляторных решений государства.