Байкальская рубка. За и против: правительство готово дать добро РЖД на вырубку лесов вдоль БАМа и Транссиба

Опубликовано 21 августа 2019

Сетевой публицист Сергей Мардан, автор одноимённого Telegram-канала @МАРДАН, высказал эпатирующую точку зрения на новость о том, что РЖД разрешат вырубать лес в районе озера Байкал для расширения БАМа и Транссиба. Такое решение собирается принять правительство, подготовив поправки в закон «Об охране озера Байкал». Экологи не сомневаются, что это серьёзно повлияет на природу региона. Специалисты-транспортники призывают не «разжигать» раньше времени. Мардан уверен, что вырубка полосы тайги шириной 60–100 метров не великая проблема для территории, «где по лесу можно идти год до ближайшего населённого пункта». Vgudok.com изучил проблематику данного вопроса на всей дистанции — от инфоповода и эпатажных комментариев по теме до реального положения дел в регионе, где реализуется один из генеральных проектов ж/д монополии.

Запрет на вырубку продолжит действовать только в особо охраняемых зонах.

Итак, до 1 января 2024 года РЖД смогут запросить разрешение на строительство и сплошную вырубку деревьев в Центральной экологической зоне Байкальской природной территории, если этому не будет альтернативы. Запрет на вырубку продолжит действовать только в особо охраняемых зонах. Какие именно объекты будут возводить у озера, решат в кабинете министров. Также пока не известно, о каких именно объёмах идёт речь и на каких участках будут вырубать лес. Якобы работы будут проводиться вдоль полосы отвода уже существующих железнодорожных путей.

«Главная проблема состоит в том, что заранее даётся индульгенция на вырубку достаточно больших площадей, это порядка нескольких тысяч гектаров, — рассказал vgudok.com руководитель лесного отдела «Гринпис Россия» Алексей Ярошенко. — Причём без определения участков, фактически даётся карт-бланш на то, чтобы срубить всё, что приглянется для развития инфраструктуры. Думаю, что это делается не ради последующей продажи древесины. Это крупный масштаб, но по сравнению с тем, что рубится в Иркутской области, это маленькая доля.

Даже из самых общих соображений последствий несколько. Первое — это то, что сокращается площадь лесов и могут попасть под рубку какие-то важные и ценные участки, в том числе близкие к Байкалу. Второе — это эрозия. Это горная территория и любое строительство ведёт к тому, что большое количество грунта смывается в реки. Это будет вклад в загрязнение озера. Третье — это пожары. Новые интенсивные работы, пришлые люди в лесу, которым, в общем-то, на сам лес наплевать, новые источники огня. То, что сейчас горит в байкальском регионе, — это в значительной степени пожары, вызванные деятельностью человека».


Алексей Ярошенко

Законопроект разрешает перевод земель лесного фонда Байкала в категорию земель, на которых разрешено строительство и проведение сплошных вырубок, за исключением особо охраняемых зон.

«Следует искать иные варианты решения проблемы. Возможно, рассмотреть строительство железной дороги вдали от Центральной Экологической зоны озера, — рассказала vgudok.com председатель экологической ассоциации «Байкальское Содружество» Екатерина Удеревская. — Понятно, что это будет значительно дороже, чем расширить существующие магистрали, однако мы не должны забывать о том, что Байкал — объект Всемирного наследия ЮНЕСКО, и у нас есть определённые обязательства перед международным сообществом. Лес — колыбель Байкала, неотъемлемая часть его уникальной экосистемы. Разрешение на массовую вырубку лесов вдоль Транссиба и БАМа угрожает её хрупкому благополучию.

Отмечу, что состояние лесов в Прибайкалье и без того далеко от благополучного: значительная их часть сейчас горит, ещё большая территория нуждается в восстановлении после пожаров; высока угроза распространения насекомых-вредителей и заболеваний. Особенно сложная обстановка в Центральной экологической зоне — из-за антропогенной нагрузки».

Прокладка новых путей рядом с Байкалом представляется самым простым и экономически целесообразным решением.

Строительство железнодорожных путей вблизи Байкала, безусловно, навредит экологии региона, считает и российский координатор экологической коалиции «Реки без границ», член Общественного совета при Федеральном агентстве водных ресурсов Александр Колотов.

«Разрешение проводить сплошные рубки лесов в Центральной экологической зоне Байкальской природной территории вполне может стать триггером для резкого ухудшения экологической ситуации на Байкале, который сейчас и так переживает не самые простые времена. Вторжение в заповедные леса, фрагментация лесных массивов, новое антропогенное давление в самом сердце Байкальской природной территории вряд ли пройдут бесследно для всей байкальской экосистемы, — уверен специалист. —  Очевидно, что прокладка новых железнодорожных путей рядом с Байкалом представляется железнодорожникам самым простым и экономически целесообразным решением.

Однако необходимо учитывать и экологические риски, и международные обязательства России по сохранению объекта Всемирного природного наследия — озера Байкал. Недаром в нацпроекте «Экология» комплекс мер по охране Байкала выделен в отдельный огромный федеральный проект с общим бюджетом более 30 млрд рублей. Однако новая инициатива РЖД по своей сути прямо противостоит самой идее проекта по охране Байкала. Расширение БАМа и Транссиба за счёт Байкальской природной территории — это создание дополнительных экологических угроз для Байкала, а не ликвидация и минимизация уже существующих».

СПРАВКА. Протяжённость Байкало-Амурской магистрали — 4300 км, Транссибирской магистрали — 9288 км. Модернизация этих маршрутов началась в 2013 году. Их проектная стоимость оценивается в 562,4 млрд рублей. Проект развития железных дорог Восточного полигона предусматривает увеличение в 2020 году провозной способности БАМа и Транссиба в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока до 124,9 млн т грузов, что на 66,8 млн т больше по сравнению с уровнем 2012 года. А в феврале 2019 года президент Владимир Путин призвал увеличить пропускную способность Восточного полигона в полтора раза, до 210 млн т к 2025 году, в основном для перевозок угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Получается, что без модернизации основных направлений, БАМа и Транссиба, физически и фактически добиться увеличения грузопотока не получится. А ведь об этом говорил гарант государства. Ко всему прочему сам процент вырубки леса вдоль этих трасс ничтожен. По сравнению с тем, что творится в Иркутской области, когда тысячами гектаров лес, зачастую незаконно, «уходит» в Китай. И об этом, в том числе, говорят экологи. Мы тоже не хотим, чтобы развитие страны, в данном случае транспортное и, как следствие, экономическое, приводило к негативным экологическим последствиям. Для того чтобы этого не произошло, в данной ситуации РЖД необходимо организовать профессиональную и качественную экспертизу всего проекта, а параллельно объяснить и отрасли, и гражданам, и экспертам, что, где и зачем будет делаться. И только после всех согласований браться за реализацию этого проекта. И самый большой вопрос, хватит ли у монополии на это ресурсов…

Максим Ярошевский