Зеленеет дизель одинокий. Эксперты Vgudok жёстко поспорили на тему, почему морские перевозчики так стремятся к экологичности
28-й международный климатический саммит в Дубае (Conference oftheParties — СОР28) принёс немало шокирующих новостей. Сначала США присоединились к альянсу Powering Past Coal Alliance, пообещав закрыть все свои угольные электростанции, а пару дней спустя генеральные директора крупнейших судоходных линий в совместной декларации призвали к скорейшему прекращению строительства новых судов, работающих только на ископаемом топливе.
Чётко регламентированный процесс перехода позволит, по мнению авторов документа, привлечь инвестиции не только в новые суда, но и в инфраструктуру по производству новых видов топлива.Vgudok.com попросил экспертов рассказать, что такие заявления означают для российского судоходства и насколько серьёзно эта отрасль влияет на изменение климата.
«Перевозка грузов морем — это основа мировой логистики. Потенциально предлагаемые меры могут затронуть огромное количество судов и линий. Россия уже ощутила это после введения IMO UN предписаний по переводу на лёгкое, низкосернистое топливо судов, следующих по СМП.
Затраты на технологическое перевооружение огромны, ведь нельзя просто заменить силовую установку.
Речь идёт о выводе из оборота большого количества имеющихся и эксплуатируемых судов. Давайте рассмотрим это с точки зрения глобальных поставок: страны Юго-Восточной Азии производят, страны Запада потребляют.
Произошёл своего рода перенос экологической ответственности по географическому признаку. Суда для перевозки, будь это контейнеровозы или танкеры, также преимущественно строятся на азиатских верфях. Поэтому и ужесточение экологических требований скажется на судовладельцах из этого региона», — отметил в беседе с vgudok.com председатель правления Проектного офиса развития Арктики (ПОРА) Николай Доронин.
Другой наш собеседник, главный редактор «Морского бюллетеня» Михаил Войтенко считает, что крупные компании используют «зелёную» повестку в своих целях, и к приводимым цифрам нужно относиться скептически.
«В среднем на счёт судоходства относят где-то 3% всех выбросов СО2 в мире. Но забывают написать, а от чего именно 3%? На долю всего человечества приходится что-то в районе 3% от всех выбросов СО2, то есть сколько там на судоходство приходится? Какие сотые или тысячные от процента? И эти жалкие доли “поджаривают планету”?» — сказал г-н Войтенко, добавив, что истерия с потеплением климата «уже обошлась человечеству в триллионы долларов, и это только начало».
Г-н Доронин в свою очередь отметил, что заявление глав A.P. Moller — Maersk, CMA CGM Group, Hapag-Lloyd, Mediterranean Shipping Company и Wallenius Wilhelmsen на COP28 носит политический характер — транспортные компании хотят продемонстрировать свою экологическую ответственность, но, получается, за чужой счёт.
«Тут показателен тот же пример СМП. Пару ведущих транспортных мировых компаний несколько лет назад заявили, что никогда не повезут грузы по СМП из-за якобы неэкологичности этого пути. Но они никогда и не возили грузы северным маршрутом. То есть мы видим классическую манипуляцию. <...>
Экология — это вроде как не про деньги, это общечеловеческое благо. Но, чтобы его достичь, нужно поступиться некими другими благами. Например, потратиться на перевооружение судов. И тут уже речь идёт о десятках миллиардов долларов. Если этот процесс будет постепенным, то потребитель не почувствует особой разницы», — пояснил г-н Доронин.
Председатель правления ПОРА добавил, что, например, российский атомный ледокольный флот очень экологичный, есть дизель-электрические суда, но основу составляют суда на ископаемом топливе. Вопрос, по его мнению, в другом — считать ли судно, работающее на сжиженном газе вредным с точки зрения экологии или нет? Очевидно, что углеродный след такого судна очень мал.
Михаил Войтенко предлагает не обольщаться насчёт СПГ и видит климатическую повестку ничем иным, как попыткой закрыть доступ к судоходству для небольших компаний.
«Идея очень проста: необходимы новые, якобы чистые, технологии, новые главные двигатели, новые виды топлива. Все эти новинки без исключения имеют одну общую особенность – они крайне дороги и недоступны малому и среднему судовладельцу. То есть результат предсказуем: свободный рынок исчезнет, а вместе с ним исчезнет и эффективное, дешёвое и доступное торговое судоходство», — сказал г-н Войтенко.
Эксперт добавил, что такой же апокалипсис грозит и в случае отказа от углеводородов в энергетическом секторе в пользу возобновляемых источников энергии. В качестве ещё одного примера собеседник vgudok.com привёл использование скрубберов, благодаря которым только в контейнерном сегменте морских перевозок удалось сэкономить 12 млрд долларов.
«Вот набросился было народ на скрубберы, как на наиболее дешёвый вариант. Тут же “исследовательские центры” и всякие мерзопакостные ассоциации провели “исследования” и ожидаемо обнаружили, что скрубберы страшно вредны, особенно вода в них используемая, и на скрубберы набросили удавку. Не стоит обольщаться и СПГ: в своё время относительной свободы дискуссий в отраслевых СМИ были опубликованы достаточно серьёзные доклады.
Из докладов следовало, что двигатели на СПГ дают больший парниковый эффект, чем любые конвенционные ГД, хоть и на угле.
Эти доклады и выводы пока придержали, но если настанет время, если СПГ станет хоть чуть-чуть доступным не только мега-компаниям, но и малым/средним, лавочку тут же прикроют», — уверен г-н Войтенко.
Если Михаил Войтенко очевидно против «зелёной» повестки и её амбассадоров, то Николай Доронин считает, что запрос на экологичность, на снижение воздействия на окружающую среду — вызов времени, и по-старому работать всё сложнее. Кто не готов меняться, сталкиваются с дополнительными рисками: это и давление общественных институтов, и финансовой системы, и государства.
При этом однозначного прогноза о том, удастся ли достичь климатической нейтральности для отрасли к установленному IMO сроку в 2050 году, г-н Доронин сделать затруднился.
«Глобальные цели нужны, чтобы к ним стремиться. Геополитика внесёт свои коррективы. Мы видим за последние два года расконсервацию угольных станций в Германии. Там немного решили отложить “зелёный” энергопереход. Так что — покажет время», — отметил собеседник vgudok.com.
Приведённый пример Германии очень хорошо демонстрирует некоторое лицемерие и возможность поступиться борьбой за экологию, когда находятся «дела поважнее». Велика вероятность, что от слов к делу глобальные игроки рынка судоходства если и перейдут, то крайне медленно.
Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Владимир Максимов