Рельсы-рельсы, цифры-цифры. РЖД отчитываются о закупках путевых материалов, но умалчивают, куда и когда их уложат
Монополия сообщила о снижении в 2018 году объёмов закупок рельсов: всего было приобретено 985,5 тыс. т, что на 7% меньше, чем в 2017. При этом компания не уточняет, в какую сумму обошёлся путевой материал, и сколько километров пути можно было из него проложить. Предположим, что РЖД закупили тяжёлые рельсы Р75. Этого количества должно хватить примерно на 6,57 тыс. км нового пути. Если рельсы более лёгкие, то число погонных километров только возрастёт. Цифра в 7% может выглядеть как внушительно, так и не очень — как кому нравится. Но что именно она обозначает? Как изменение (в данном случае снижение, но это не принципиально) объёмов закупок основного путевого материала РЖД, рельсов, может отразиться на генеральных показателях деятельности монополии: отремонтированных участках стальных магистралей, расшивке узких мест и других работах на сети?
В феврале 2018 года ОАО «РЖД» и ЕВРАЗ заключили пятилетний договор о поставке 3,2 млн т рельсов на сумму 111,7 млрд руб. (без НДС). В позапрошлом 2017 году монополия закупила 1 млн 56,3 тыс. тонн рельсов. При весе одного погонного километра рельса в 75 т, этого количества хватило бы на укладку 7042 км пути. Значит, купленных в 2018 году монополией рельсов хватило бы на 472 км пути меньше, чем в 2017 году.
Это более понятно, чем указанные в релизе РЖД 7%. Между тем, сами по себе эти цифры ровным счётом ни о чём не говорят: сколько километров новых рельсов уложила монополия в прошлом году, реализуя свою инвестпрограмму по ремонту и модернизации инфраструктуры, не известно.
Сплошная замена рельсов предусматривалась на участках протяжённостью 2 тыс. км., куда делись остальные 4570 км?
Ранее в РЖД обещали, что в течение 2018 года отремонтируют свыше 6,5 тыс. км пути. Вроде бы всё сходится: купили даже чуть больше (на 70 км) новых рельсов, чем требуется для запланированного ремонта. Однако тот пресс-релиз уточнял, что сплошная замена рельсов предусматривалась на участках общей протяжённостью свыше 2 тыс. км. Вопрос, куда делись остальные 4570 км? Неужели на не сплошную замену ушло в два с лишним раза большее количество рельсов? Или лишний материал идёт на зарубежное строительство, о котором монополия также умалчивает? Чей путевой материал РЖД укладывают за рубежом?
Итоги ремонтной кампании за год в РЖД подводить не торопятся. В середине 2018 года монополия сообщила, что «с начала реализации проекта по развитию железных дорог Восточного полигона модернизировало более 5 тыс. км пути». Затем были подробности уже по первому полугодию: «построено и реконструировано 20 км пути». Из этого количества на главные пути приходится лишь 5,8 км, а остальные 14,2 — на станционные.
На итоговом правлении заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Олег Тони отчитался не о выполненной работе, а об организации «проектно-изыскательных работ по второму этапу развития Восточного полигона». Впрочем, г-н Тони — строитель. Следовательно, ремонты и модернизация не в его епархии.
И снова привычный вопрос: на что, помимо покупки необходимых для ремонта рельсов, монополия потратила очередные 20 млрд рублей, которые получила в 2018 году от грузоотправителей за счёт особой тарифной надбавки на капремонт? Которая, как мы не раз сообщали, из разовой нагрузки на чужой кошелек превращается в его постоянное обременение. В экспертном сообществе на эти поборы уже обратили внимание, сделав вывод, что бюджетным дотациям РЖД начинают предпочитать сбор денег через тариф. Оно и понятно: для получения траншей из бюджета нужно что-то показывать/доказывать наверху, а потом ещё и отчитываться. А вот с рынком можно не церемониться: деньги нужны, и всё тут.
Число просроченных км оказывается чуть ли не на треть сниженным. Без вложений в инфраструктуру.
Председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин заметил «бумажное» снижение количества километров с просроченными видами ремонтов. Он выявил в отчётности РЖД изменение классификации ж/д линий и, соответственно, увеличение объёма тоннажа, который необходимо пропустить до наступления следующего вида ремонта. И вуаля! — число просроченных километров оказывается чуть ли не на треть сниженным. Безо всяких вложений средств в инфраструктуру.
Г-н Иванкин подметил ещё одну особенность: объёмы текущих капремонтов растут, а число сходов не снижается. По его словам, на ремонт инфраструктуры Северо-Запада, Дальнего Востока и Северного Кавказа направлены многие проекты. При этом о центральной части страны и Сибири, вернее об их узких местах, не вспоминают, хотя количество ЧП там не уменьшается. Такие релизы РЖД, как про закупки рельсов, напоминают шифровки иностранных шпионов, к которым надо подбирать ключ, чтобы понять, что именно скрывается за обычными словами.
Роман Стрельцов