Рельс не смотрит на градусник. Климатические риски для РЖД: мерзлота, паводки и «выстреливающие» рельсы
Летом 2022 года в Британии жара размягчила часть взлётной полосы аэропорта Лутон, и рейсы пришлось отправлять на другие площадки. В тот же год под Бирмингемом пассажиры часами сидели в поезде в тоннеле: зной повредил контактную сеть. Эти и другие не менее захватывающие истории приводят европейские СМИ. Для российского читателя они звучат как чужая проблема, но это иллюзия — достаточно открыть статистику. В 2024 году Гидрометцентр зафиксировал рекордные 1212 опасных метеорологических явлений. По словам его научного руководителя Романа Вильфанда, за четверть века их число удвоилось. Он же, впрочем, оговаривается, что рост не монотонный и каждый год рекорды не обязательны.
Что это значит для отечественных рельсов и насыпей, мы спросили у доцента Финансового университета при Правительстве РФ Ирины Карапетовой. Начала она с того, что привычное «станет жарче» описывает проблему лишь отчасти.
«Для российских железных дорог можно выделить три главных риска. Мерзлота — это долгосрочный системный риск: её оттаивание вызывает просадки и деформации основания пути. Паводки и ливни являются наиболее очевидными рисками, например, размыв насыпи, повреждение мостов и водопропускных труб. Экстремальная жара — это риск для бесстыкового пути из-за роста температурных напряжений», — перечисляет эксперт.
Снегопады и лесные пожары, по её оценке, тоже опасны, но их последствия чаще локальные или операционные.
«РЖД сообщает, что за 20 лет количество опасных метеоявлений выросло примерно вдвое», — добавляет г-жа Карапетова.
Российские регионы регулярно сталкиваются с чрезвычайными ситуациями. Что такое размыв пути, в Забайкалье, например, знают не понаслышке. В июле 2021 года ливни смыли опору железнодорожного моста через реку Ареда на перегоне Куэнга — Укурей, и Транссиб встал в обоих направлениях. Через этот барьерный участок на тот момент проходило 78 пар грузовых поездов в сутки. Движение по обоим путям вернули за трое суток, на восстановление бросили 350 железнодорожников, а постоянный мост РЖД планировала построить за срок от полугода до девяти месяцев. Летом 2025 года подмыв полотна на двух участках в районе Читы и Карымской остановил поезда на несколько часов. Потом пошли по одному пути с низкой скоростью.
С жарой связано больше всего расхожих представлений, и г-жа Карапетова акцентирует на них внимание. Первое из них — что существует «магическая» цифра, после которой путь «выбрасывает».
«Нет одной температуры вроде "при +40 °C начинается выброс". Главное — температура рельса относительно температуры его закрепления. При превышении температуры закрепления примерно на 15 °C вводится усиленный контроль. Это ещё не означает неизбежный выброс», — объясняет эксперт.
Ирина Карапетова
И приводит пример: если рельс закрепили при +30 °C, то при +45 °C начинается усиленный надзор. А дальше следует главный поворот: «Сам рельс на солнце может быть значительно горячее воздуха, поэтому +35 °C воздуха не означает +35 °C рельса».
Напрашивается вопрос: не стало ли выбросов бесстыкового пути больше за последние годы? Здесь эксперт не хочет подгонять факты под удобный тезис.
«Достоверно сказать, что именно выбросов стало больше за последние 5–10 лет, нельзя. Климатический фон стал более неблагоприятным: РЖД фиксирует рост опасных погодных явлений. Но открытой статистики, показывающей рост именно выбросов бесстыкового пути с поправкой на длину бесстыкового пути, недостаточно», — говорит г-жа Карапетова.
При этом, по её словам, современные методы контроля и содержания пути позволяют существенно снижать вероятность таких аварий. Как это выглядит на практике, она описывает так: «Основные меры — измеряют температуру рельсов; усиливают осмотры при превышении температуры закрепления на 15 °C и более; контролируют геометрию пути и состояние балласта; ограничивают или переносят некоторые путевые работы на более прохладное время; при необходимости вводят временные ограничения скорости».
Европейские журналисты, кстати, упоминают тот же приём: в жару поезда вынужденно идут медленнее, чтобы снизить риск «выстреливания» путей, а поездки становятся дольше. Самым опасным эксперт называет совпадение трёх факторов: жары, ослабленного балласта и недавно проведённых путевых работ.
Но если жара и ливни — проблемы ближайшего времени, то мерзлота — проблема на десятилетия.
«Здесь риск наиболее долгосрочный. Схема простая: оттаивание льдистого грунта — потеря прочности — просадка — деформация пути — ограничение скорости», — описывает цепочку г-жа Карапетова.
По её словам, на БАМе и на железных дорогах Якутии уже фиксировались изменения температурного режима грунта, просадки и другие деформации, связанные с деградацией мерзлоты. Бороться с ними приходится инженерно: на отдельных участках применяют специальные насыпи, теплоизоляцию и термосифоны, чтобы сохранять грунт промёрзшим.
Самое неприятное, подчёркивает эксперт, когда стихии накладываются друг на друга. Особенно, по её мнению, опасно сочетание «потепление + вода + пожар + мерзлота».
«Пожар уничтожает растительный покров, грунт сильнее прогревается, мерзлота деградирует быстрее, а последующие осадки и сток усиливают деформацию насыпи», — приводит пример собеседница VG.
Одна и та же насыпь за один сезон может пройти через все четыре звена этой цепочки. Для железной дороги такие сбои особенно критичны потому, что транспорт работает как единая цепь. Европейские исследователи приводят пример Рейна: из-за мелководья там сбивались поставки топлива, и это сказалось на заправках и ценах. Когда затоплена железная дорога, пассажиры уходят на автомобильные трассы, а вот закрытый порт, например, перебрасывает грузы на и без того забитые ж/д магистрали. Для рельсов это и нагрузка, и шанс: чем чаще подводят реки и автодороги, тем важнее, чтобы железная дорога оставалась рабочей при любой погоде.
«Для железных дорог России климатический риск — это не просто "станет жарче". В ближайшей перспективе ожидается жара и экстремальные осадки. В долгосрочной — деградация мерзлоты. Самый опасный сценарий — когда жара, вода и нестабильное грунтовое основание действуют одновременно», — подводит итог г-жа Карапетова.
Хорошая новость в том, что у российских железнодорожников есть всё, чтобы справиться с этим вызовом: инженерная школа, опыт Транссиба и БАМа, термосифоны на мерзлоте и десятилетия практики содержания пути в любую погоду. Но один ресурс не заменить никакими технологиями, и это честный взгляд на риски.
Рельс не договаривается с пресс-службой: он расширяется по законам физики, насыпь оседает независимо от красивых отчётов, а вода смывает опоры вне зависимости от прогнозов на бумаге. Климат не оставляет времени на самоуспокоение, но оставляет шанс тем, кто смотрит на проблему прямо. Железная дорога из таких: если не прятать проблемы под ковёр, она выдержит и жару, и воду, и мерзлоту.
От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)
Владимир Максимов