Rail Baltica уходит на все 2034 стороны. Железнодорожная «стройка века» в Прибалтике за €25 млрд превращается в финансовую яму из-за политики и антироссийской паранойи
Эпопея всеевропейской железнодорожной стройки века всё дальше от финиша. Смета растёт. Финальная стоимость проекта неизвестна. Сроки завершения строительства железной дороги европейской колеи Rail Baltica, которая должна была стать частью ЖД-оси «Север-Юг» и связать Таллин, Ригу и Вильнюс с польской границей и железнодорожной сетью ЕС, снова подвинули.
Оно и неудивительно, ведь европейским политикам давно пора признать, что этот проект — обман налогоплательщиков и ширма для скрытой экономической помощи лояльных брюссельской бюрократии режимов. Поэтому и растут суммы, а время бессмысленной стройки всё удлиняется. Rail Baltic — это коррупционная кормушка, которая хорошо выглядит и плохо пахнет. Политики определяют доступ к лёгким деньгам, а простые Ганс, Жак или Джанни даже и не подозревают, что их налоги утекают на подкормку персонажей, которые потом в Брюсселе ратуют за наращивание военных расходов.
Срок ввода магистрали в эксплуатацию перенесли с 2030 на 2034 год. Расходы на строительство, которые первоначально оценивались в 5,8 млрд евро, увеличились в три раза и превратились сначала в сумму 17,5 млрд евро, а затем и в €23,8 млрд. Теперь Латвия, Литва и Эстония просят у Евросоюза ещё 10 млрд евро.
В сентябре страны Прибалтики чистосердечно признались: график строительства не выдержан даже несмотря на урезание первого этапа проекта до частичного ввода в эксплуатацию в однопутном режиме без дорогостоящего ответвления на Ригу.
Премьер-министр Эстонии Кристен Михал сформулировал эту новость предельно буднично: «Разумно отложить завершение Rail Baltica».
Причина очевидна и соответствует духу военного времени: на фоне роста расходов на оборону у «прибалтийских драконов» просто нет денег на «стройку века». А закрома Евросоюза уже не такие бездонные, как многим казалось. По той же самой причине.
На недавней презентации госбюджета всё тот же Михал сообщил, что Эстония увеличила расходы на оборону до 5% от ВВП, в полном соответствии с требованиями президента США Трампа к европейским союзникам по НАТО. Логично, что придётся чем-то жертвовать.
Премьер Латвии Андрис Кулбергс высказался ещё прямолинейнее своего эстонского коллеги:
«Проектный срок 2030 года нереалистичен, и все три страны Балтии согласились на 2034 год как срок первой очереди».
Однако в Вильнюсе с общей капитуляцией соседей не согласились. Министр транспорта Литвы Юрас Таминскас заявил агентству LETA:
«Литва сохраняет план завершить первый этап Rail Baltica к 2030 году».
Речь о литовском участке Каунас — Паневежис. По словам министра, у Литвы якобы есть все возможности, чтобы уложиться в этот срок.
Таминскас назвал проект «критически важным для связности, безопасности, военной мобильности и экономической конкурентоспособности».
Литовские чиновники продолжают высказывать надежды и даже требования к Брюсселю увеличить финансирование проекта.
«Эстония, Латвия и Литва взяли на себя совместное обязательство добиваться того, чтобы в рамках следующей MFF проекту Rail Baltica было выделено не менее 10 млрд евро целевого финансирования, прежде всего через Фонд объединения Европы», — заявил министр финансов Литвы Тауримас Валис на конференции «Дни объединения Европы» в Брюсселе.
А премьер Литвы Миндаугас Синкявичюс прямо заявил, что во время председательства Литвы в Совете ЕС будет стремиться обеспечить финансирование проектов транспортной связности и военной мобильности Европы, «особенно таких проектов как Rail Baltica и автомагистрали Via Baltica». Главный политический аргумент в пользу Rail Baltica: даже если коммерческий расчёт не сходится, строительство дороги можно оправдать потребностями НАТО и связностью Прибалтики с Европой.
Очевидно, что военная ценность не превратит убыточную линию в прибыльную. Даже перед лицом мифической «угрозы с востока».
Ещё более неприятный для адептов Rail Baltica вопрос, о котором, похоже, не задумываются ни в столицах прибалтийских республик, ни европейские бюрократы, которые тоже гуляют «не на свои»: кто будет оплачивать функционирование магистрали после торжественного открытия? Сама себя она вряд ли когда-либо окупит. Если, конечно, не случится геополитического чуда и Rail Baltica не состыкуют с железнодорожной сетью России.
Население Литвы, Латвии и Эстонии невелико и стремительно сокращается, расстояния между столицами трёх стран сравнительно короткие, а рынок пассажирских перевозок уже давно занят автобусными перевозками. Промышленность региона после тотальной десоветизации и ударного демонтажа наследия СССР не создаёт очевидного потока номенклатур, который мог бы загрузить новую магистраль.
Грузопоток морских портов всех трёх стран Прибалтики в последние годы также не демонстрирует тенденций к росту. Гипотетический проект тоннеля из Эстонии в Финляндию под водами Финского залива, который несколько лет назад обсуждался на полном серьёзе, тоже не создаст ощутимой грузовой базы. Зато может пригодиться с точки зрения военной. Особенно после того, как 2023 году Финляндия стала членом Североатлантического альянса.
По поводу пассажирских перспектив магистрали Rail Baltic существуют некоторые сомнения
Между тем, планируется, что до 80% грузоперевозок по Rail Baltica придётся на интермодальные контейнерные перевозки. Эта цифра чрезвычайно понравились бюрократам из ЕС, которые ведут азартную борьбу с углеродным следом. Контейнеры в портах Клайпеды, Мууги и Вентспилса будут перегружать не на большегрузы, а на экологически безопасные платформы.
Как контейнерные поезда будут делить однопутную железную дорогу с пассажирскими — вопрос, о котором стратеги из Брюсселя скромно умалчивают.
Возможно, что никаких пассажирских поездов там и вовсе не будет — за полной их бессмысленностью и очевидной нерентабельностью, а весь смысл магистрали сведётся к перевозке немецких танков и перегруженных с фидерных судов «ящиков».
Существует и проблема сугубо технического характера. Rail Baltica строится на европейской колее 1435 мм, тогда как значительная часть пока действующей прибалтийской железнодорожной сети (наследие Российской империи и СССР) живёт на колее 1520 мм. Значит, потребуются перевалка, новые терминалы и дополнительные операции. Либо тотальная перепрошивка колеи на европейских размер.
Что само по себе означает гигантские расходы на строительство и замену подвижного состава.
Прибалтийским политикам остаётся только колотить себя в грудь, представляя свои страны в образе последнего бастиона Европы перед чудовищной русской угрозой.
Эстонский премьер Кристен Михал настаивает:
«Rail Baltica — это не просто железная дорога, это наша связь с Европой».
Очевидно, что «связь с Европой» — это политическая формула, а не бизнес-модель. Когда проект магистрали окупится, сколько поездов будет по ней ходить и кто гарантирует их загрузку, учитывая плачевную ситуацию с промышленностью «прибалтийских драконов», по-прежнему неясно. Да это, по сути, уже и не важно.
От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)
Андрей Корябкин