ЖД назло России за десятки миллиардов евро без грузов и пассажиров. Прибалтийская железная дорога Rail Baltic окупится только за счёт межпланетной Олимпиады

Масштабный и сверхамбициозный проект железной дороги через республики Прибалтики может приказать долго жить, по крайней мере в своём первоначально запланированном виде. Хотя Евросоюз и готов выделить на его реализацию ещё 1,2 млрд евро сам, принципиальный вопрос о нужности Rail Baltic повис в воздухе. Проект, который изначально требовал финансирования в размере 5 млрд евро, теперь подрос ещё на 17 млрд. Только латвийский участок магистрали подорожал больше чем в три раза — с 3,68 млрд евро в 2017 году до 8 млрд евро в 2024 году.

Стоимость эстонского участка выросла с 1,8 млрд евро до 3 млрд.

Жители бывшей советской Прибалтики считают, что это самый коррупционный проект за всё время независимости. Причём коррупционный не в советском, а в европейском стиле. Местные бюрократы подтягивают на подряды знакомые фирмы, которые работают по завышенным в разы расценкам. И хотя юридически не подкопаешься, смета становится настолько неприличной, что местами литовские и латвийские фирмы просто отстранены от уже выигранных тендеров. Заказы отданы полякам, которые не ставят зарплаты рабочим в несколько тысяч евро.

«Последние подсчёты по строительству Rail Baltic были сделаны на основании цен 2015–2016 годов. Все подорожало, инфляция очень высокая. Сегодня проектирование трассы уже практически закончено, и это хотя бы позволяет подсчитать фактические расходы: как строить, сколько земли нужно купить, какие требования по экологии выполнить, какие технологии использовать», — заявил канцлер Министерства окружающей среды Эстонии Кейт Каземетс. 

Про окупаемость и грузовую базу магистрали давно предпочитают не вспоминать. По железной дороге, которая ведёт из ниоткуда в никуда, можно будет оперативно перебрасывать военную технику и прочие грузы для армии НАТО в направлении границы с Россией. Но это никак не окупит затраты Брюсселя и стран Прибалтики на её строительство. А затраты эти продолжают расти из года в год. По сообщению журнала Railway News, проект Rail Baltica получит дополнительно 1,2 миллиарда евро в соответствии с последним решением Фонда соединения Европы (CEF).

С учётом софинансирования от трёх прибалтийских государств общая сумма этого транша достигнет 1,5 миллиарда евро.

Это, по утверждению участников проекта, позволит достичь значительного прогресса в строительстве следующих этапов Балтийской железной дороги. Большая часть средств уйдёт на строительство литовского участка магистрали. 

Бюрократы из Еврокомиссии настоятельно призывают прибалтийские страны сосредоточиться на основной трассе Rail Baltica. И даже, если будет надо, отказаться от подключения к магистрали Риги и Вильнюса. К слову, работы в районе Центрального ЖД-вокзала в столице Латвии уже ведутся. Но денег на их завершение в латвийском бюджете нет и не предвидится. Европейские же чиновники категоричны: грузовые и пассажирские перевозки по Rail Baltica должны начаться до 2030 года вне зависимости от того, будет ли готов участок, соединяющий магистраль с Ригой, или нет. Так что мечта многих жителей прибалтийских республик о поездке из Таллина в Ригу за один час может не осуществиться. 

Чиновников в Брюсселе интересует только транспортный коридор. Сопутствующая инфраструктура в виде станций, подходов к вокзалам и т.д. находится вне зоны их внимания. Марко Кивила, генеральный директор и президент правления RB Rail AS, компании, управляющей проектом, заявил:

«Мы гордимся приверженностью Европейского союза к приоритетному развитию Rail Baltica, как недостающей части трансъевропейского транспортного коридора. Эта поддержка имеет первостепенную важность для соблюдения сроков реализации проекта, установленных в только что принятой программе запуска Rail Baltica к 2030 году. Завершение строительства будет способствовать переходу на экологически устойчивый транспорт, улучшит связность европейских регионов и усилит мобильность военных подразделений, жизненно необходимых для нашей общей защиты. Балтийские пассажиры заслуживают такого же качества, скорости и уровня комфорта передвижения по железной дороге, как у их соседей в Западной Европе».

Финансирование будет распределено следующим образом: 

- Эстония — примерно 370 миллионов евро на строительные работы на основном железнодорожном ходу, а конкретно работы на нижнем строении пути на нескольких перегонах общей длиной до 55 километров. 

- Латвия — примерно 346 миллионов евро для строительства перегона Миса — Латвийско-Литовская граница длиной около 27 километров, а также перекладка газопровода на перегоне Вангажи — Миса. 

- Литва — примерно 458 миллионов евро для возведения 114 километров нижнего строения пути от Каунаса до Латвийской границы и строительства основного хода на перегоне от Каунаса до Шеты.

Магда Копчинска, генеральный директор департамента Мобильности и транспорта Европейской комиссии, рассказала: 

«RB Rail AS направила нам на рассмотрение весьма убедительное предложение, и мне очень приятно заявить, что после строгого и весьма конкурентного процесса отбора мы можем выделить 1,2 миллиарда евро для Rail Baltica. Таким образом, мы хотим подчеркнуть нашу всестороннюю поддержку этого проекта.

Эстония, Латвия и Литва должны быть лучше связаны с остальным Евросоюзом; военные действия на Украине показали, насколько это важно.  

Я рассчитываю, что наши партнёры по проекту извлекут максимальную пользу из нашей поддержки и завершат этот проект так быстро, как только возможно».

Всё это звучит весьма оптимистично. Инициаторы, участники и сотрудники этого проекта должны быть очень рады, ведь впереди ещё долгие годы хорошо оплачиваемой работы. Посудите сами, сроки проекта постоянно сдвигаются вправо: ещё недавно начало движения было назначено на 2027 год, теперь это 2030. При этом на территории Латвии и Эстонии к этому времени обещают построить только однопутную дорогу, второй же путь проложат после 2030 года и то в зависимости от наличия финансовых возможностей.

Зампред правления RB Кития Гершкович и вовсе заявила, что проект не будет готов к 2030 году ни в одной из трёх задействованных в нём странах. Зато сметы и бюджеты растут на радость всем, кроме европейских налогоплательщиков, которые и финансируют этот банкет. Следите за руками: в 2011 году компания AECOM рассчитывает предварительный бюджет в сумме 3,6 миллиарда евро, в 2017 подключается Ernst & Young и поднимает ставки до 5,8 миллиарда, а в 2024 году бюджет возрастает до приятной суммы в 15,3  миллиарда евро (по дороге мы узнаём, что инфляция в еврозоне за период с 2017 по 2024 составила 40%). 

С учётом нового транша сумма полученного финансирования достигнет 4,2 миллиарда евро, значит до 2030 с Еврокомиссии надо будет выжать ещё минимум 11 миллиардов (а там, глядишь, инфляция опять процентов 40–50 накинет). Это уже близко к оценке Ernst & Young от 2017, правда до конца 2024 должно быть готово только 15% протяжённости путей.

Чтобы выделение финансовых средств происходило легче, мудрые консультанты рисуют радужные картины экономической эффективности. По их утверждению, общий экономический эффект от создания Rail Baltica для стран-участниц должен составить аж 48 миллиардов евро! Многие удивятся столь оптимистичным прогнозам, ведь грузовой базы для загрузки этой линии как не было, так и нет, а её неожиданного роста на фоне деиндустриализации Европы ожидать не приходится. Да и Финляндия, которая мнилась основным источником грузов для Rail Baltica, пока притормозила своё участие в проекте. 

Эксперты честно прогнозируют, что доля грузоперевозок в прибыли составит лишь 5%. От пассажирских же перевозок они ожидают поступления 80% доходов. Вопрос только, откуда взяться столь мощному пассажиропотоку, ведь население прибалтийских стран снижается из-за падения рождаемости и эмиграции, а приятные, но скромные туристические прелести балтийского побережья вряд ли вызовут давку в скоростных поездах. К тому же местные предпочитают автобусный транспорт, а для туристов есть недорогие авиаперевозки.

Так что надеяться остаётся разве что на какой-нибудь межпланетный шахматный турнир…

Но вернёмся к приятному — к подсчёту доходов. При более внимательном изучении документов становится видно, что чистая приведённая стоимость (NPV) строительства и эксплуатации железнодорожной линии за 7 лет строительства и 74 года эксплуатации составит минус 21,5 миллиарда евро. Минус! Правда, некий общеэкономический результат — выгоды, получаемые пассажирами, грузоотправителями и работниками плюс экологический эффект — должен составить 28,1 миллиарда, прибыль уже вырисовывается аж 6,6 миллиарда евро. Отлично, но мало того, Rail Baltica должна вызвать рост ВВП стран-участниц на 0,5–0,7 % в год на общую сумму в 15,5–23,5 миллиарда евро! 

А чем хороша оценка косвенных эффектов? Поди-ка проверь из-за чего ВВП подрос на 0,5%! И не бросить камня в опытного консультанта… Теперь же руководство проектной компании и евробюрократы чуть что радостно поминают важность новой железной дороги для общей обороны, а на оборону, как известно, можно списать что угодно…

Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Игорь Кузнецов, Василий Юхневич