Претензии простаивающих — дело рук самих простаивающих. Грузовладельцы и операторы следят друг за другом, вагонами и РЖД с помощью IT-инноваций
Несмотря на обнародованную на днях ОАО «РЖД» статистику по первому кварталу 2023 года (погрузка упала на 0,8% к январю-марту 2022), в настоящее время сохраняется тенденция к росту железнодорожных грузоперевозок. Таким образом, сохраняется тренд года прошлого, по итогам которого объём внутренних ЖД перевозок вырос на 1,1%, составив 817,3 млн тонн. При этом существенно вырос трафик на восточном направлении, а РЖД планомерно повышают тарифы на перевозки: только за прошлый год цены повышались дважды — на 8 и 11% соответственно, а в январе 2023 их снова увеличили почти на 10%. Из-за перенаправления грузопотока на восток инфраструктура РЖД не справляется, что вызывает задержки отгрузки и увеличение простоя на путях.
Сложившаяся ситуация больно бьёт по участникам рынка, которые вынуждены вести постоянную претензионную работу. Дмитрий Красницкий, руководитель продукта Rail Cargo от Trucker, рассказал vgudok.com, каким образом компании доказывают, что простои — не их вина.
«Чаще всего компании, транспортирующие грузы посредством РЖД, пользуются услугами операторов подвижного состава. Это выгоднее, чем содержать собственный парк: плата за подачу вагона в день обойдётся в 1500–3000 рублей, тогда как стоимость вагона начинается от 2 млн рублей, и это не считая затрат на его эксплуатацию и ремонт.
Фото: РИА Новости
Грузоотправитель и оператор заключают договор и дополнительные соглашения к нему. Форма документов может отличаться в зависимости от нужд компаний, но наиболее важные условия — кем производится оплата тарифа РЖД, как и когда происходит оплата за подачу вагонов, а также регламент по работе с простоями — обязательно закрепляются в самом договоре. Такие условия, как число требуемых вагонов, направления отгрузки и ставки за подачу, закреплены в дополнительных соглашениях и меняются от месяца к месяцу.
Сверхнормативный простой вагонов на путях общего пользования — предмет постоянной головной боли юристов компании.
Например, сотня вагонов стоит в простое потому, что станция не может их принять, так как пути заняты другими составами. Или вагоны достигли грузополучателя, но тот пока не может их разгрузить, и поэтому они ждут очереди на путях предприятия, а время уходит.
В РЖД действует собственная система слежения за подвижным составом — АС «ЭТРАН». Однако отслеживать дислокацию и состояние вагонов в ней можно только до тех пор, пока они не достигнут станции, где локализуется грузополучатель. Увидеть, что происходит на путях необщего пользования, то есть на «внутреннем дворе» клиента, и какова ситуация со скоростью разгрузки вагонов, не позволит даже платная версия программы.
Из-за сверхнормативных простоев оператор несёт дополнительные расходы, которые он в дальнейшем перевыставляет на грузоотправителя. В случае, если вагон «застрял» на путях грузополучателя, который не справляется и нарушает сроки разгрузки вагонов, оператор выставит компании дополнительную плату за пользование вагоном сверх норм, заложенных в договоре. Как правило, этот срок составляет 5 суток.
Если задержка произошла на путях общего пользования, то оператор выставляет плату за дополнительные сутки использования вагона плюс штрафные санкции от РЖД. Получается, вся финансовая нагрузка за простои ложится на плечи компании, отправляющей грузы. При этом аргументов, позволяющих доказать, что не её вина в простое, у компании фактически нет.
Владельцы грузов по-разному решают вопросы с претензионной работой. Некоторые крупные металлургические грузоотправители вообще не имеют проблем со штрафами, потому что им удаётся договориться со станциями и операторами. Например, если это предприятие, а рядом с ним находится станция, которая во времена СССР была построена для обслуживания этой компании.
По сути, это соседи, которые имеют возможность неофициально о чём-то договориться, взаимно выручить друг друга — это нормальная практика.
Другой вопрос, если речь идёт о перемещениях из региона в регион — тут у РЖД есть чёткие регламенты, которые нарушать нельзя.
Можно проследить за вагонами через «ЭТРАН», но, как уже говорилось ранее, система позволяет отслеживать дислокацию только до станции-грузополучателя. Некоторое время назад начали появляться компании, использовавшие серые методы сбора данных с официальных источников, которые предоставляли эту информацию компаниям через внешние сервисы. Особенно их число выросло после взрыва на Крымском мосту, однако РЖД быстро пресекли деятельность таких платформ.
Некоторые крупные компании, имеющие собственный подвижной состав, создают отдельные внутренние ведомства для отслеживания технического состояния вагонов, которые позволяют быть в курсе их дислокации и других характеристик, помогающих в оперативной работе. Однако это внутренняя история, которая недоступна внешним клиентам.
Ещё один способ, который стал доступен бизнесу относительно недавно — IT-платформы, консолидирующие данные обо всех состояниях вагона и обо всех операциях, которые с ним производятся. Представители компаний, отправляющие груз по железной дороге, в режиме реального времени получают из сервиса информацию, позволяющую им самостоятельно оценить возможные сроки разгрузки вагонов.
С помощью этой информации и доступа к актуальным подтверждающим документам компании могут корректировать работу так, чтобы минимизировать риск начисления штрафных санкций от РЖД и оператора. Если снизить риски не удаётся, то у юристов компании есть на руках необходимые данные, позволяющие эффективно вести претензионную работу с получателем груза.
Например, благодаря информации из сервиса можно договориться в досудебном порядке о том, чтобы компания, на чьей стороне возникли проблемы с разгрузкой, выплатила компенсацию для покрытия расходов на выплату штрафов. Если уладить спор не удаётся, грузоотправитель может подать иск в суд.
При этом у него будут все необходимые для положительного судебного решения документы.
Помимо помощи с претензионной работой такие IT-платформы позволяют формировать и вести учёт оперативных и бюджетных производственных планов. Благодаря интеграции с CRM и учётными системами предприятия в системе можно увидеть коммерческие заявки. Это позволяет планировать отгрузку и контролировать работу.
Данные системы собираются, обрабатываются и выводятся в виде отчётов и дашбордов, где можно отслеживать состояние основных параметров предприятия:
- сколько вагонов находится во внутреннем дворе предприятия прямо сейчас;
- какие из них гружёные, а какие порожние,
- показатели простоя;
- прогноз по штрафу;
- процент выполнения запланированных работ.
Ещё одна из функций таких IT-платформ — возможность участвовать в изучении рынка ставок различных перевозчиков. Каждое предприятие имеет оперативный план на следующий месяц. Например, в январе компания должна погрузить 100 000 тонн, или 1450 вагонов. Логисты формируют запрос, где указывают список операторов, у которых компания запрашивает возможность предоставить подвижный состав.
Операторы получают запрос в IT-системе, указывают возможности предприятия и ставку, по которой они готовы работать.
Стоимость вагона рассчитывается по следующей формуле: тариф за передвижение по РЖД + ставка самого оператора.
После того, как все операторы ответят, система формирует конкурентный лист операторов, ранжированный от самого выгодного к наименее привлекательному предложению. Когда грузоотправитель определится с операторами, они заключат договор.
Таким образом, автоматизация процессов на РЖД ведёт к снижению спорных вопросов и постепенному уменьшению судебных тяжб по поводу штрафов. Однако до полного решения проблемы ещё далеко».
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Дмитрий Красницкий, специально для vgudok.com
Мнение автора может не совпадать с мнением редакции