Поголовная ответственность. Принцип «вези или плати» на сети РЖД имеет все шансы стать законом

Схема «вези или плати» постепенно, но неминуемо, хоть и плавно, входит в нашу жизнь. Однако эта административная реформа дополняется в железнодорожной отрасли и структурными переменами. Очевидная рецессия в ближайшее время должна привести к разорению/поглощению мелких и средних перевозчиков. Нас ожидает процесс, схожий с тем, который произошёл на строительном рынке, а также в нефтегазовой сфере и нескольких сегментах ЖД-перевозок.

Речь о том, что крупные компании постепенно перестроили рынок под себя. Это может спровоцировать проблемы в случае взрывного роста, но пока что в условиях стагнации вполне успешно работает. Крупные перевозчики сейчас не собираются ломать копья в атаках на РЖД. В текущей ситуации при наличии административных связей они вполне адаптированы к принципу «вези или плати», а что будет в будущем — будущее же и покажет.

Понятно, что новый принцип не доллар, чтобы всем нравится, и часть клиентов РЖД уже дежурно ропщут, однако есть и те, кто признаёт справедливость такого подхода: требовали мощностей — предоставляйте груз. История как обычно идёт по кругу — рыночные механизмы всех устраивают, когда в экономике всё хорошо. Но как только начинается переделка усыхающего пирога — сразу требуется административное вмешательство.

РИА Новости

Вот как раз и оно: к осени Минтранс, Минэкономразвития, ФАС и другие федеральные ведомства при участии ЖД-монополии должны подготовить предложения по железнодорожным перевозкам на основе принципа «вези или плати» и представить их правительству. В середине августа в Минтрансе прошло совещание, на котором рассматривалась целесообразность внесения изменений о долгосрочных договорах «вези или плати» между грузоотправителями и РЖД в соответствующую статью федерального закона «Устав железнодорожного транспорта». 

Басманная уже не первый год проталкивает внедрение этого принципа, и в этот раз у неё, кажется, получилось. Ничего катастрофического в этом нет, уверен заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семёнкин, а значит и большинству грузоотправителей опасаться и переживать не стоит.

«Опасения участников понятны, они абсолютно обоснованные и справедливые. Скорее всего, монополия дожмёт свои предложения, они превратятся в конкретные оформленные изменения в “Уставе железнодорожного транспорта”, и компания начнёт заключать с клиентами договоры по схеме “вези или плати”. Как мне кажется, основной массе бизнеса переживать не о чем. Проблема касается крупнейшего бизнеса с высоким горизонтом планирования. Это сырьевой бизнес, который активно вывозит невозобновляемое сырьё из России на экспорт», — рассказал vgudok.com г-н Семёнкин.

О принципах, плюсах, минусах и подводных камнях механизма «вези или плати» мы писали неоднократно, например не так давно ЗДЕСЬ.  Если кратко, то в поправках в «Устав железнодорожного транспорта» в этой части указано следующее: срок договора — как минимум год; предмет контракта — фиксированный объём грузов, который отправитель обязуется предъявить к перевозке и оплатить, даже если фактически направит меньше (исключения — вина перевозчика или форс-мажор); ответственность перевозчика, если не принял груз — неустойка в размере общей суммы платежей за перевозку согласованных объёмов.

На перегруженных участках сети правительство сможет определять грузы, для которых будет действовать этот принцип.

Бизнес, как водится, не в восторге. Например, в Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ) отметили риск «ограничения или потери доступа к инфраструктуре для грузоотправителей, которые по тем или иным основаниям не перейдут на долгосрочные договоры «вези или плати». Также «удобренщики» сомневаются, что производители смогут получить полную компенсацию провозных платежей в случае непринятия грузов к перевозке. Эта выплата предусмотрена в виде неустойки, которая при рассмотрении спора грузоотправителя с РЖД в судебном порядке может быть уменьшена. Представители металлургической отрасли также отмечают, распространение механизма приведёт к фактической приоритизации грузов — «кто заплатил, тот и поехал».

Впрочем, как уточнял выше Денис Семёнкин, не стоит забывать и о том, что железнодорожная инфраструктура развивается именно под крупный бизнес. Тот же БАМ строили и расширяли, а в итоге ветка может оказаться незагруженной из-за нежелания или невозможности угольщиков экспортировать сырьё.

Таким образом законодательно закреплённый механизм «вези или плати» станет стимулом для экспортёров, которые жаловались на недостаток инфраструктуры, а теперь не могут её загрузить.

«Если под вас что-то построили, так давайте везите. Это нормально. Для тебя строили, деньги вкладывали. В следующий раз будешь думать, прежде чем требовать, чтобы государство развивало какую-то инфраструктуру. Вот вы строите, а потом вам говорят: спасибо, что строил, молодец, нам это не надо. Крупный бизнес любит подобным образом себя вести, часто доводя компании и различных подрядчиков до банкротства. А тут его призывают к ответственному поведению», — уточняет г-н Семёнкин.

По словам эксперта, применение механизма скажется позитивно, так как коснётся только крупнейших экспортёров сырья. С малыми, средними и просто крупными предприятиями такие договоры заключать никто не будет — это нецелесообразно, сложно и никто на такое не пойдёт. Кроме того, воплощение в жизнь поправок в «Устав» приведёт к более ответственному поведению со стороны бизнеса, до которого наконец-то дойдёт, что нельзя думать только о себе.

«Теперь, когда крупнейшие грузоотправители будет говорить, что им какой-то инфраструктуры не хватает, то они будут привлекать в такие проекты и другие виды бизнеса — более мелкого, который также будет заинтересован в развитии, чтобы размыть свою будущую свою ответственность перед перевозчиком.

А это приведёт к формированию большей социальная ответственности гигантов.

Придётся распределять мощность инфраструктуры не только под себя любимых, но ещё и под других. Поэтому инициатива, как ни странно, очень полезная. Хотя внешне она выглядит чуть ли не как очередной произвол РЖД», — резюмирует Денис Семёнкин. 

Как известно, многие хорошие на бумаге инициативы при воплощении в жизнь уродливо меняются. Будет ли на этот раз так же, или получится добиться большей ответственности от бизнеса, станет известно только на практике, и далеко не сразу. Только в сентябре ФОИВы представят правительству свои предложения, а успеют ли лоббисты от бизнеса убедить принимающих решения занять свою сторону — скорее всего, так и останется тайной.

Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO  

Владимир Максимов