Отдам локомотив в хорошие руки! «За маршрутом» и «на маршруте»: перипетии частной тяги на сети РЖД

Тема привлечения частных инвестиций в локомотивную тягу и создания условий для доступа частных же локомотивов на инфраструктуру ОАО «РЖД» безуспешно обсуждается уже два десятилетия. Правительство штампует постановления, монополия накладывает на них собственные разработки в виде программ и моделей. Между тем, практически все условия для решения вопроса внедрения частной тяги есть, и в законах они прописаны, правила для них правительством утверждены, тарифы на услуги инфраструктуры имеются. Но ни первые, ни вторые, ни третьи не работают. Потому что этого не хочет ж/д монополия.

Мы процитируем авторитетного эксперта — президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, по мнению которого частных перевозчиков «на маршруте» не хочет допускать ОАО «РЖД», а «за маршрутом» они сами не хотят появляться.

Локомотивы и инфраструктура — неотделимые части, и это то, чем должны заниматься РЖД.

В своё время глава РЖД Владимир Якунин был вообще принципиально против появления «частников» на железных дорогах в РФ. «Мы однозначно говорим и правительству, что возражаем (и будем стоять на этом) против какой-либо частной собственности на локомотивы, которые ходят по магистральным путям. Мы считаем, что локомотивы и инфраструктура — неотделимые части, и это то, чем должны заниматься РЖД», — заявлял он ещё в 2011 году.

В монополии полагают, что либерализация локомотивной тяги приведёт к уходу доходов, которые приносит локомотивная составляющая, на выгодных маршрутах уйдёт к частным операторам. А затратная часть достанется РЖД. В результате у РЖД усилится дефицит средств для поддержания и развития инфраструктуры.

При этом любопытно вспомнить, что РЖД в своё время первым делом уступили частным перевозчикам долю высокодоходных грузов, о чём едва ли не с гордостью говорил в начале реформ Геннадий Фадеев. А в наши дни монополия отнюдь не стремится восполнять дефицит средств на высокой волне спроса на экспортные перевозки угля.

Между тем, частная тяга на сети всё-таки представлена, хоть и в мизерном виде. Так, в 2017 г. частные операторы перевезли с использованием собственных поездных формирований и частных локомотивов около 2% грузов. Крупнейшие собственники магистральных локомотивов — Globaltrans, «Нефтетранссервис», «Трансойл» и «Мечел-транс», владеющие в общей сложности 184 локомотивами (менее 1% от всего парка тяги).

У вас начальство богатое, к себе вернётесь, и вам поменяют.

Как уживаются на общей инфраструктуре частники и монополия, можно увидеть воочию. По рассказам одного машиниста с Октябрьской ж/д, несколько лет назад в одно из депо дороги зашёл на экипировку частный локомотив «Трансойла». Работники депо стали упрашивать частную бригаду разрешить поменять исправный агрегат с их тепловоза на неисправный с РЖДшного, который ремонтникам нужно было выпустить из депо. «На второй секции вы доедете. У вас начальство богатое, к себе вернётесь, и вам поменяют. А нам, кроме окриков и угроз расправой, за неотремонтированный локомотив ничего иного ждать не приходится. Запчастей нет». За бутылку в итоге они договорились.

Тем временем на дворе 2018 год. В отрасли ломают копья вокруг уже ЦМР №3. О ней мы подробно рассказывали вот в этом материале.

Между тем, ряд экспертов высказывает мнение, что все эти целевые модели носят декларативный характер.

Весной этого года на одном из заседаний семинара «Экономика железнодорожного транспорта» НИУ ВШЭ Георгий Давыдов заявил, что рынок перевозок грузов железнодорожным транспортом достаточно чётко, императивно прописан в федеральных законах, в правилах оказания услуг инфраструктуры и в других действующих нормативно-правовых актах. При этом участники рынка и причастные органы власти понимают и видят, что далеко не все положения законов и правил воплощены в жизнь. Из такого состояния следует простой вывод: значит, нужна программа внедрения этих положений, адаптации субъектов рынка к их полноценной реализации.

Процитируем эксперта:

«Вместо этого создаются псевдонормативные документы, именуемые «Целевыми моделями рынка». На самом деле эти целевые модели рынка, и 2007 года и 2011 года, и современная (которая сейчас как-то там дорабатывается), не только бесполезны, но и вредны для становления и развития рынка. Они вносят искажения в государственную политику в железнодорожной отрасли и препятствуют её планомерной реализации».

Нужны программа план действий по адаптации законодательства к реальным потребностям рынка.

Эксперт считает, что «нужно прекратить разрабатывать Целевые модели. Вместо этого следует разработать программу или принять план действий по адаптации имеющегося законодательства к реальным потребностям рынка». В том числе, в частной тяге.

В СМИ недавно приводилось мнение консалтинговой компании Roland Berger, сопровождавшей реформу железнодорожной отрасли в Германии. Немецкие эксперты посчитали, что если монополии удастся вернуть грузы второго и третьего класса, а доля частной тяги достигнет 30% общесетевого грузооборота, и также будут отрегулированы тарифы, то эффект для экономики страны на горизонте 15 лет в целом превысит 1 трлн рублей, а для монополии — до 753 млрд рублей. Было бы желание.

Роман Стрельцов