Операторы в шоколаде. Vgudok разбирался, сколько стоит уголь для сети РЖД

Опубликовано 08 декабря 2017

Как ни пытается топ-менеджмент монополии публично объяснить проблемы бюджета «возрастанием доли низкодоходных грузов в общем объёме перевозок», перевозки угля растут и в натуральном виде, и в общем объёме погрузки. И это несмотря на заявления, сделанные г-н Белозёровым ещё в 2016 году, цитируем по Интерфаксу: «РЖД не должны субсидировать угольщиков и других клиентов с дешёвыми грузами!»

Можно говорить о политическом весе Амана Тулеева и угольного лобби в целом. Можно говорить о каких угодно договорённостях в высоких кабинетах, но ведь везут же. И везут всё больше и больше. Почему? Vgudok.com, несмотря на собственную критическую позицию по отношению к кросс-субсидированию, решил взглянуть на проблему с другой стороны, пообщавшись с экспертами, операторами, стивидорами и другими участниками перевозочного процесса.

С позиции операторов угольные перевозки также являются практически идеальным вариантом: гарантированные объёмы, высокий показатель оборачиваемости, стабильная оплата.

Начнём с технологии. Экспортная поставка угля, а это более половины добываемого в РФ, – практически идеальный для железных дорог вариант перевозки. Отправительский маршрут формируется на путях необщего пользования и следует до точки выгрузки без каких-либо переборок на промежуточных станциях. Далее…

«Если нет смерзаемости и необходимости отогреваться в тепляках, то разгрузка происходит почти мгновенно, – отмечает специалист стивидорной компании. – Буквально в течение нескольких часов вагоны готовы к обратной отправке».

Тут возникает некая проблема. Обратной загрузки для вагонов, как правило, нет, и они едут обратно порожними, например, в Кузбасс. Но это, пожалуй, единственный минус. При этом в плоскости технологических параметров именно угольные перевозки обеспечивают рост показателей РЖД: участковая скорость, уровень маршрутизации, отправка (и прибытие) в срок, продолжительность начально-конечных операций и т.д. и т.п. Порожний пробег, правда, подкачал. Но это неизбежные издержки.

С позиции операторов угольные перевозки также являются практически идеальным вариантом. Гарантированные объёмы. Высокий показатель оборачиваемости. Стабильная оплата. Плюс минимизация административных издержек.

«Конечно, проще поставить полувагон на уголь, – отмечает сотрудник операторской компании. – Даже небольшая группа будет следовать в составе маршрутной отправки. Челноком «туда-обратно». Не нужно предпринимать никаких дополнительных усилий. Нитки графика, как правило, продавливает сам грузоотправитель. Проблема брошенных поездов также остаётся в его компетенции. Даже если и приходится «вручную» разбираться с возникающими ситуациями, это гораздо проще, чем «выцеплять» групповую отправку с металлом».

Согласно тарифному руководству, стоимость перевозки угля ниже себестоимости.  Однако не факт, что так должно быть или так оно и есть.

С ним солидарен его коллега по цеху. «Щебняки» тоже пытаются формировать маршруты, но у них постоянные проблемы с регулярностью, дебиторкой, ёмкостью путей на приёмке и тому подобное, – отмечает источник в крупной транспортной компании. – Угольщики ведут себя куда более дисциплинированно. В высокий сезон можно отдать туда любой вагон и он будет кататься без дополнительных затрат с нашей стороны. Идеальный вариант. Просто отправил его грузоотправителю, а дальше он сам уже генерит тебе доход».

И здесь мы подходим к самому больному месту. А именно – к экономике перевозок. Номинально уголь является грузом первого класса. Согласно тарифному руководству, стоимость его перевозки ниже реальной себестоимости для РЖД. Однако не факт, что так должно быть или так оно и есть на самом деле. Методика расчётов не пересматривалась многие годы и давно устарела.

«Есть базовый тариф для перевозки низкодоходных грузов, – отмечает менеджер транспортно-логистической компании. – Потом начинается куча всяких коэффициентов. На объём, расстояние и т.д. Сложно понять, почему ни РЖД, ни руководство страны не смущает такая ситуация, но, объективно, сложно понять, почему железные дороги таким странным образом определяют расценки на перевозку».

Большинство экспертов признают, что убыточность перевозок угля – это миф, но никто не готов признать это публично.

«Объективно, перевозки прибыльны. Если брать текущий момент, – отмечает эксперт одного из профильных транспортных институтов. – Маржинальность, однозначно, плюсовая, но то, что касается амортизации инфраструктуры и других долгосрочных расходов, понять крайне затруднительно».

Да, действительно, ни один из опрошенных экспертов не смог поставить своё имя под комментарием. Слишком уж горячая тема. Большинство собеседников признают, что убыточность перевозок угля – это миф, но никто не готов признать это публично.

«Ну, согласитесь, если компания больше трети объёма занимает под убыточные перевозки – пора менять либо политику, либо руководство, – указывает на условиях анонимности сотрудник, получающий зарплату в одном из регулирующих органов. – Проблема в том, что реально никому доступ к данным не откроют. Не удивлюсь, если их нет и у самого РЖД.

«Наверное, такие данные могут быть в финансовом блоке, – отмечает другой его коллега по цеху. – Но все эти танцы с бубнами по поводу как плохо возить уголь…  мешают сесть с холодной головой и посчитать». Возможно, окажется, что экспортный уголь не такой уж невыгодный груз для РЖД.

Пока приходится констатировать, что никакой ясности в отношении реальной экономики перевозок нет. С одной стороны, адепты убыточности апеллируют к низкодоходности перевозок. С другой стороны, их оппоненты чётко указывают, что Прейскурант 10-01 был разработан исходя из совсем другой структуры перевозок, где начально-конечные операции составляли куда большую долю в себестоимости отправки.

Если в 1999-2001 (на момент разработки Прейскуранта) среднее плечо доставки составляло порядка 3 тыс. км, а доля таких перевозок колебалась от 60 до 70 процентов от общего объёма, то теперь львиная доля погрузки – это маршрутные экспортные отправки. Без переборки на станциях, без маневровой работы, без множества дополнительных факторов, определяющих себестоимость угольных маршрутов. Так сколько в итоге стоит уголь для сети РЖД?

Сергей Ветров