Операторы контейнерных перевозок объединяются с РЖД. Пока в общественной организации, или Контейнерщики всей Страны, объединяйтесь!

2 марта своё рождение на первой конференции «Контейнеры 2021» планирует презентовать новая некоммерческая организация в сфере железнодорожного транспорта — «Евразийский союз участников железнодорожных грузовых перевозок» (ЕСП). За последнее десятилетие количество новых СРО, НКО, форумов, объединений по тематике «транспорт и логистика» зашкаливало, и можно было бы скептически отнестись и к этому «новорождённому». Однако, на мой взгляд, данное объединение заметно отличается от остальных, а их конференция — от рутинных онлайн-собраний по интересам. 

Первое, что привлекает внимание, это авторитет состава Президиума ЕСП. Туда входят два бывших руководителя СОЖТ, ключевой организации в области самоуправления операторами подвижного состава: Сергей Мальцев (2009–2014 гг.) и Константин Засов (2014–2018 гг.), а также бывший CEO  «ТрансКонтейнера» Пётр Баскаков (2006–2018 гг.) и представители крупных транспортных бизнес-активов Алексей Тайчер (ПАО «ТрансФин-М») и Владимир Сосипаторов (ООО «Атлант»).

Второй важный момент — это публичная поддержка новорождённого объединения со стороны РЖД и Минтранса. В первых рядах выступающих на конференции «Контейнеры 2021» значатся заместитель генерального директора РЖД Алексей Шило, врио руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Александр Иванов. Вести конференцию будет ведущая РЖД ТВ Марианна Ожерельева.

Если подытожить, то ничего столь влиятельного на рынке грузовых транспортных услуг не создавалось с момента образования «Совета потребителей ОАО РЖД» в 2013 и Совета операторов железнодорожного транспорта в 2009 году. Судя по всему, новая некоммерческая организация планирует занять серьёзные позиции в области лоббизма и бизнес-поддержки  российского контейнерного бизнеса.

Безусловно, есть и заметные шероховатости первого этапа жизни ЕСП. Например, если речь идёт о контейнерном бизнесе, развитие которого отдельно указано в целях организации, то почему в союзе нет таких заметных игроков, как FESCO, «Модуль», «Трансгарант», «Русская тройка»? Тех, кто многие годы занимается мультимодальными контейнерными грузоперевозками в России.  

Поэтому происходящее пока рождает лишь гипотезы и догадки о предстающей активности Союза участников контейнерных перевозок. 

Хотя уже сейчас можно предположить, что в организационном плане ЕСП может потеснить СОЖТ.  Для этого достаточно соответствующего опыта членов президиума К. Засова и С. Мальцева, бывших директоров СОЖТ. Кроме реализации персональных амбиций, ЕСП будет привлекать к себе внимание из-за слабой контейнерной составляющей в самом СОЖТ. Так же ЕСП претендует на «должное место» в Совете потребителей ОАО «РЖД», которое будет необходимо союзу для обеспечения протекционизма контейнерному бизнесу.

Среди текущих лоббистских задач организации можно выделить две ключевые. Первая — это  обеспечение приоритета контейнера над вагонами (и тут «берегись крытый вагон» и СОЖТ). Вторая — предоставление преимущественного доступа к услугам инфраструктуры РЖД контейнерам, а не вагонам. Это можно расшифровать как приоритет контейнеров над перевозками угля в восточном направлении.

Все эти проблемы для контейнерного бизнеса особенно остро проявились в 2020, когда контейнерные перевозки не смоли нарастить необходимый объём и обеспечить ликвидностью транзитные перевозки в дальневосточном направлении из-за роста спроса на уголь. В части крытых вагонов риски снижения конкурентоспособности контейнеров стали очевидны после предложения РЖД о повышение тарифов на контейнерные перевозки в 2021 году.

Но самое любопытное — это ожидания от деятельности нового объединения в стратегической перспективе. До образования ЕСП казалось, что смысл российской контейнерной бизнес-активности сведётся к реализации старой программы обеспечения конкурентоспособности контейнеров против крытых вагонов. Или контейнеров от «ТрансКонтейнера» против контейнеров РЖД, то есть от «РЖД Бизнес актив». Действительно, протекционизм РЖД по отношению к своей дочке «ТрансКонтейнеру» на долгие годы закрепил преимущества для контейнеров по отношению к крытым вагонам. Однако после продажи ТК в частные руки мотивация РЖД поддерживать низкие тарифы значительно снизилась, а значит, появился риск оттока грузопотока из контейнеров в крытые. 

«РЖД Бизнес актив», созданный дочкой монополии «РЖД-Логистикой», потенциально располагает   инвестиционным капиталом от своих супер-влиятельных партнёров — «Енисей-Капитал», который аккумулировал существенные средства от продажи доли в «ТрансКонтейнере», а также быстро набирающего активы и влияние «Центра развития портовой инфраструктуры». Этого достаточно, чтобы выступить серьезным конкурентом «ТрансКонтейнеру» и побороться между собой за текущие контейнерные грузоперевозки. И, пожалуй, самое важное — всеобщее осознание отсутствия потенциала для роста контейнерного бизнеса в евроазиатском транзите из-за низких скоростей российского грузового движения, гибкости ставок морских линий, неразвитости экспедиторского сервиса в нашей стране.

Всё это ставит «жирную точку» в надеждах на перспективы международного развития контейнерного бизнеса.

Однако образование разнополярного «союза контейнерщиков» серьёзно меняет глобальные бизнес-перспективы для этого сектора. Вместо борьбы друг против друга консолидированная энергия контейнерного рынка может быть направлена на создание новых рыночных перспектив. Для этого потенциально есть все необходимые слагаемые успеха. Понятно, что контейнеры из привилегированного бизнеса и моды становятся всеобщим трендом.

Объединяются не только деньги — средства «РЖД Бизнес актива» и «Енисей Капитала». Объединяются и компетенции «ТрансКонтейнера» и Группы «Дело», связи и рыночный авторитет П. Баскакова, господдержка со стороны РЖД.

Неизбежно этому масштабному консорциуму станет тесно в пределах российских границ. У объединённых участников ЕСП возникнет интерес выйти на международный уровень. Сначала в небольшой фидерный морской сегмент, а потом и в линейный судовой сектор. Есть надежда, что конкурентом «ТрансКонтейнера» (контейнерного российского бизнеса в целом) станет, наконец, не только ПГК и FESCO, но и МAERSK, CMA или Cosco. Причём уже очевидно, что никакой реальной конкурентоспособности транзит груза по российской территории не добьёется без выхода на рынок морских контейнерных перевозок. И здесь можно задействовать конкурентные преимущества портовой инфраструктуры нашей страны, а также заинтересованность Китая в поиске альтернативных транспортных маршрутов доставки и удержании price-cap на трансокеанский фрахт.

И последний момент. В долгосрочной перспективе консолидированный мощный российский контейнерный сектор смог бы стать заказчиком развития скоростной грузовой железнодорожной транзитной инфраструктуры. Того, что снимает все условности и ограничения в полноценной конкуренции за транзитный евроазиатский грузопоток. Глобальный транзитный коридор,  современный Шёлковый путь, способный придать России новый импульс экономического и геополитического развития. 

Заявка на создание такого объединения соответствует высоким ожиданиям общенационального успеха. Здесь и глобальная контейнеризация, и импортозамещение, и конкуренция на международном уровне, и создание трансконтинентальных транзитных коридоров. Трудно представить, что грандиозная затея выльется лишь в скучный популизм и местечковый лоббизм… Однако только время покажет, на что способна новая-старая  «дрим-тим» рынка отечественных грузоперевозок!

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Автор: к.э.н. Мария Никитина,

мнение автора не всегда совпадает с мнением редакции