«Никто не задумывается о главнейшей задаче — безопасности движения, сохранности грузов и человеческих жизней!» (с) Машинисты и помощники просят помощи у Владимира Путина и Олега Белозёрова

Опубликовано 15 декабря 2021

На редакционную почту пришло открытое письмо машинистов и помощников из эксплуатационного локомотивного депо Лоста Северной дирекции тяги. Письмо адресовано президенту РФ Владимиру Путину, копии направлены главе ОАО «РЖД» Олегу Белозёрову, начальнику Северной ж.д. Валерию Танаеву, а также в Департамент безопасности движения ОАО «РЖД», прокуратуру и СМИ.

У многих возникло ощущение, что это старая история. Весьма схожее послание гуляло по просторам Интернета в 2014-м году. Но отправлено оно было из ТЧЭ-12 (Санкт-Петербург-Финляндский) Окт Т. Авторы письма из Лосты использовали письмо своих питерских коллег, удалив информацию о чужом депо, и добавили от себя.

Дело было похоже на провокацию, тем более что историю подхватили откровенно враждебные к РЖД медиа. Мы связались и с питерскими железнодорожниками, и с новыми «авторами». И вот что любопытно: авторы, если так можно выразиться, «оригинала» считают, что должных оргвыводов не последовало. А «плагиаторы» добавили в дело новых эпизодов. Вообще, дело приобретает трагикомический оборот. То ли история повторяется, то ли развивается по спирали.

 Публикуем письмо без каких-либо правок. Ошибку в названии должности Олега Белозёрова предлагаем списать на невнимательность.

«Президенту Российской Федерации
Путину В. В.

копия:

Президенту ОАО РЖД
Белозерову О.В.:

Начальнику Северной железной дороги
Танаеву В. Ф.:

ОАО РЖД Департамент безопасности движения

Прокуратура гор. Вологда:

Прокуратура Вологодской области:

газета «Гудок»:

газета «Аргументы и факты»:

«5 канал» ТВ:

«1 канал» ТВ:

Интернет

 

КОЛЛЕКТИВНОЕ ЗАЯВЛЕНИЕ
 

Мы, коллектив работников локомотивных бригад Эксплуатационного локомотивного депо Лоста ТЧ-11 просим Вас принять меры по многочисленным финансовым нарушениям оплаты труда, нарушениям режимов труда и отдыха машинистов и помощников машинистов локомотивов, нецелевому расходованию средств, а часто откровенного воровства, совершаемого на наших глазах и из наших карманов. Деньги, заработанные нами тяжелым и опасным трудом, расходуются бездумно и бездарно, до машинистов и помощников машинистов доходят крохи от заработанного, при этом по телевидению и в СМИ, в докладах главе государства озвучиваются суммы отличимые от фактически получаемых нами.

В условиях постоянного роста цен на товары и услуги, грабительской политике ЖКХ, мы вынуждены выходить на подработку, — годовую норму сверхурочных часов (120 часов) многие из нас вырабатывают ещё в январе-феврале.

Чтобы скрыть ежемесячно нагоняемые нами сверхурочные часы, отдел труда и зарплаты в лице начальника Кряквина Игоря Валерьевича допускает многочисленные должностные нарушения и преступления по расчету заработной платы, растаскивая часы из основного рабочего времени по другим шифрам, или «теряя» маршруты. При личном обращении, непосредственно у него в кабинете, начинает выдергивать провода из компьютера и ссылается на то, что вся информация по интересующему вопросу находится у него там, но компьютер не работает!

Если локомотивная бригада допустила сон на локомотиве, — то это только от усталости, недосыпания, так как вышла на подработку, или после подработки, или работала перед работой на другой работе потому, что не хватает денег, заработанных на железной дороге.

Локомотивную бригаду сделали виноватой деятели, умело создающие общественное мнение, тем самым прикрыв от вины себя.

Неблагоприятно складывается обстановка в домашнем регионе, не хватает локомотивных бригад поездного движения, в связи с маленькой заработной платой люди просто увольняются, переходят на другие виды работ. Много раз мы слышали от заместителей начальника депо фразы: «Вы можете хоть все сегодня подавать заявления на увольнение и увольняться, а мы привезём бригады из Дагестана, там у них нет работы, они получают по 20 тысяч рублей», совершенно не задумываясь о нашей наиглавнейшей задаче — безопасности движения, сохранности грузов и человеческих жизней.

Почасовая ставка машиниста депо ТЧ-11 составляет 159 руб, помощника машиниста 120 руб — у привезённых локомотивных бригад почасовая оплата «по-среднему» составляет от 260 рублей у помощника до 600 рублей у машиниста, при этом им оплачивают командировочные, им оплатили дорогу самолетами и поездами, для части из них снимают и оплачивают гостиницу, а остальных разместили в домах отдыха локомотивных бригад, предназначенных для отдыха бригад после поездки в пункте оборота, и бывает так, что прибывшей на отдых бригаде некуда ложиться спать.

Для командированных локомотивных бригад не налажены никакие бытовые условия, негде и не на чем приготовить еду в поездку и для питания в междусменный отдых, — естественно отдых и подготовка к поездке соответствует самому низкому уровню, — а это причина возможных аварий и крушений, но в депо существует негласное распоряжение при наличии собственных бригад первыми в работу брать командированных, при этом оплату им производить выше их среднего. Не говоря уже о том, что командированные бригады не знают ни профиля пути, ни особенностей ведения поезда по нашим участкам.

Мы понимаем, что тем, кто заказал и привёз командированных выгодно такое положение вещей, — под них можно списать и украсть денег намного больше, и уже никого не волнует ни безопасность движения, ни то, что весь объем перевозок мы можем выполнить своими силами за соответствующую оплату.

Ущерб от таких «инноваций» руководства в сотни раз больший, чем от простого повышения заработной платы локомотивным бригадам (подсчитано специалистами).      

За счет локомотивных бригад система перестраивает свою инфраструктуру. Вместо отдыха между поездками и занятия с своими детьми, занятием их развития, машинисты вынуждены искать способы дополнительного заработка.

Также при столь низкой заработной плате невозможно производить профессиональный отбор работников локомотивных бригад, так как молодёжь ищет более перспективную и высокооплачиваемую работу. На железной дороге остаются те, кому больше некуда идти, или энтузиасты стальных магистралей, но всему есть предел, и профессионалы ищут другую работу или подработку, что также не способствует полноценному отдыху.

Машинисты и помощники машинистов в свободное от работы время работают в такси, на стройках, автомастерских, в службах доставки грузов, грузчиками и тому подобное, для того, чтобы не оставить свои семьи голодными после смешной зарплаты на железной дороге.

Мы продолжаем работать на старых локомотивах, устаревших физически и морально.


Руководство в столь катастрофической ситуации продолжает свою уничтожительную политику, всё больше гребет под себя и оставляет бригады почти ни с чем, не забывая при этом изобретать и издавать противоречивые, а очень часто просто маразматичные приказы и указания для оправдания своей нужности и, якобы, работы.

Нет, мы не против технического прогресса и скоростей, — но почему же и зачем так бездумно и бездарно, глупо и бестолково, с затратами, превышающими возможные в десятки и сотни раз?

Железной дороге нужны профессиональные инженеры, предусматривающие технические возможности механизмов и материалов, а не балаганные клоуны, умеющие выдавать желаемое за действительное. При таком «престиже» мы продолжаем работать на старых локомотивах, устаревших физически и морально, давно исчерпавших свой ресурс работы, часто ломающихся, или просто горящих от нагрузок.

Сытый голодного не разумеет! Нужно просто платить достойную зарплату.

Машинисты работающие на ПТОЛ Лоста, работают в одно лицо, за смену подход как правило доходит до 16 электровозов. Это очень трудоемкий процесс. Проводили доплату в одно лицо порядка 3 000 тысяч рублей, ее убрали! Объем работ вырос, требования возросли, работаем как положено, а доплату убрали!

Мы не требуем дополнительных денег у государства, мы хотим более рационального и грамотного перераспределения средств внутри структуры, — то есть возврата и так заработанного нами.

В организациях РЖД на местах процветают кумовство и родничество, руководящие должности занимают не профессионалы, а чьи-то дети, внуки, племянники, любовницы и т. д., — болванчики окончившие институты, но не умеющие работать. Непомерно раздутыми, трещащими по швам являются штаты различных управляющих организаций, зачастую повторяющих или дублирующих друг друга.

Некоторые «руководители» могут позволить себе создание и содержание должностей секретарш для приготовления чая-кофе выплачивая им зарплату в три, а то и в четыре раза превышающую зарплату машиниста, покупая им квартиры и автомобили за наши деньги.

Зарплаты кабинетных работников и работниц в депо намного больше зарплат локомотивной бригады, — ведь многие из них оформлены машинистами и помощниками машинистов, в том числе и женщины, таким образом имея существенную прибавку к зарплате за наш счёт.

Машинист и помощник машиниста всегда являлись ведущими профессиями, элитой транспорта, была всегда достойная оплата труда, а сейчас само слово машинист втоптано в грязь, локомотивная бригада является неудобным и неприятным образованием для «настоящих работников» (различных крыс и кабинетных деятелей, производящих горы бумаги, называемых документами), нарост, мешающий им «работать», — на самом деле не только вставляющие палки в колёса, но и создающие нездоровый ажиотаж и невроз у локомотивных бригад в связи со сдачей различных тестов, экзаменов, ТРА станций (на которых мы никогда не бываем и никогда не будем), АСПТ — месячные, квартальные, после поездки с инструктором, конспектирование проездов и аварий, крушений, и т. п., а также прочей лабуды, реально не нужной в работе. На это мы тратим своё личное время перед поездкой, после поездки, или в свой выходной день, и это время нам практически никак оплачивается.

Машинист и помощник машиниста должны думать о своих маршрутах в режиме ведения поезда, думать о своих бытовых нуждах, думать о семейном благополучии. По сокращению штата убрали работников заполняющих маршрут машиниста после поездки, эту обязанность «повесили» на машиниста который был в поездке. За последние 2 года 2 смертельных случая: машинист после поездки, когда уже должен отдыхать, замертво падает у терминала от остановки сердца!    

Проводится оптимизация, сокращается штат сотрудников... проездов светофоров с запрещающими показаниями по сети, да и по всей железной дороге становится все больше и больше. Люди просто устали, их жизненно важные ресурсы вымотаны из них уже на много лет вперед. Все чаще списывают среднюю возрастную группу

Даже молодые люди, как видим на практике, уже к 30 годам почти полностью седеют!

Мы работники локомотивных бригад ТЧЭ-11 Лоста Северной железной дороги болеем душой за свое предприятие, на котором отработали каждый по разному из собравшихся сегодня здесь - от 5 до 15 лет. Такого хаоса и беспредела еще за годы работы не видели, хотя было всякое. 

Поэтому, на основании выше сказанного, руководствуясь Трудовым кодексом РФ, коллективным договором РЖД, просим Вас согласно Положение об основах профессиональной службы руководителей и специалистов открытого акционерного общества "Российские железные дороги" (Приложение N 27 к протоколу заседания правления ОАО "РЖД" от 22-23 декабря 2004г. N 44) провести проверку по п.4 настоящего требования в части соблюдение при исполнении должностных обязанностей руководителями и специалистами, законодательства Российской Федерации и внутренних документов ОАО "РЖД"».

Депо Лоста уже упоминалось в наших публикациях. Мы рассказывали о случае смерти машиниста в период вспомогательного времени и о том, с какой стеной равнодушия на предприятии пришлось столкнуться его супруге. Авторы письма напоминают об этой трагедии, говоря о том, что вынуждены работать с огромным превышением допустимых норм сверхурочных часов. Тема с привлечением рабочих из других регионов также освещалась в наших публикациях, вызвав огромное число откликов.

Подобные письма не редкость на нашей редпочте. Пишут президенту страны, главе ж/д монополии, в СМИ из Северо-Кавказской и Октябрьской дирекций тяги, пишут из ФПК и ещё многих предприятий. Письмо машинистов ТЧЭ-12 Окт Т, которое мы упоминали в начале статьи, закончилось ничем, всё осталось на своих местах. Сам факт появления таких обращений, за которыми стоят боль за утраченный престиж профессии железнодорожника и тревога за материальное благополучие своих семей, говорит об одном: железная дорога тяжело больна. Кумовством, липой, непрофессионализмом, невниманием к работнику, желанием выслужиться. Судя по постоянству писем, лечить «железку» никто не спешит. При этом на кону стоит вопрос, который гораздо важнее всех перечисленных: под угрозой — безопасность движения.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram  

Захар Максимов