Наполовину высокоскоростной стакан. Сверхоптимисты из «независимой фабрики мысли» прочат ВСМ «Евразия» светлое будущее

Опубликовано 10 октября 2017

В распоряжении vgudok.com оказалась презентация ВСМ «Евразия», которую по заказу РЖД подготовил Центр экономики инфраструктуры (ЦЭИ). Первое, что отличает документ, это излишне оптимистические прогнозы и расчёты, когда вопрос касается ж/д. К примеру, утверждается, что у ж/д транспорта наибольшие темпы роста (в транспортировке грузов между Китаем и ЕС), но минимальная доля. А в графике, иллюстрирующем данное утверждение, прирост по сети железных дорог за почти 10 лет – 0,1%, в то время как у авиа 0,3% и морфлота 2%.

Непонятно, что хотели сопоставить авторы презентации таблицей «Оценка стоимости доставки грузов из Китая в ЕС по различным модальностям» (см. График 1). Поскольку сравнивать пока не с чем, так как стоимость перевозки грузов по ВСМ вряд ли известна даже самим авторам идеи, а каковой она станет по завершению этого триллионного проекта, сегодня не подскажет даже гадалка.


График 1

На данный момент наибольший спрос на грузоперевозки формируют маршруты между Востоком Китая и Германией/Бенилюксом, информирует красочными гистограммами презентация.

Это, возможно, кому-нибудь может оказаться интересным, но аргументом в пользу грузовой базы ВСМ «Евразия» выступать никак не может.

Затем в стиле Капитана Очевидность сообщается, что «в провинциях вблизи Пекина концентрируется значительная часть импорта из ЕС, а в провинциях вблизи Гуанчжоу концентрируются крупнейшие центры электронной торговли». И что? А, оказывается, «одним из ключевых драйверов роста спроса на высокоскоростную перевозку грузов является электронная торговля, растущая двузначными темпами ежегодно»!

Эту бы презентацию (см. График 2) показать французским почтовикам, которые пару лет назад избавились от единственных в мире грузовых – почтовых поездов TGV Postal и стали отправлять прессу, корреспонденцию и мелкие грузовые отправки обычными контейнерами, пусть бы им стало стыдно за собственную маркетинговую недальновидность. Поскольку французским экспедиторам, видимо, даже в голову не приходило, что «бурный рост электронной торговли приводит к росту размеров партий, что повышает привлекательность железнодорожного транспорта».


График 2

И уж конечно же, «необходимость снижения складских затрат обуславливает высокие требования к точности сроков доставки, что требует международной координации развития железнодорожных скоростных коридоров». После подобных лихо закрученных, но пустых по содержанию банальностей становится неловко за людей, готовивших сей продукт.

«Ожидается диверсификация китайского экспорта в ЕС с ростом в его структуре товаров с высокой добавленной стоимостью, чувствительных к времени в пути», обещает на последних своих страницах презентация, напоминая, скорее, прогноз Гидрометцентра, нежели серьёзное маркетинговое исследование проекта стоимостью чуть ли не 8 трлн рублей.

Венчает документ замечательная фраза: «в стоимостном эквиваленте существенно вырастет доля машин и оборудования, а также текстильных и обувных изделий, пригодных для переключения на железнодорожный транспорт».

То есть не количество туфель и рубашек со станками возрастёт, а просто их доля по стоимости окажется более дорогой и товары можно будет по этой причине считать пригодными для отправки поездом?

Кстати, касательно оценок спроса на китайский ширпотреб в будущем тоже следовало бы быть осторожней. Ведь ещё пять лет назад в Европе уже можно было встретить на витринах таблички «No Chinа 100% Local handcraft». И это о чём-то тоже говорит.

Попытка разобраться в интернете, что это за ЦЭИ готовит подобные документы, привела к неожиданному открытию. Оказывается, эта «независимая фабрика мысли» (как они сами себя называют) приняла участие в обосновании инвестиций в создание ВСМ «Москва – Казань», а также выполняла прогноз её пассажиропотока.

Чего стоят прогнозы ЦЭИ, выяснили эксперты фирмы Deloitte. По их словам, прогнозируемый пассажиропоток ВСМ превышает существующий почти в восемь раз. Конечно, чрезмерный оптимизм «предсказателей высокоскоростных пассажиропотоков» стал привычным явлением. Так, Бент Фливбджерг (Bent Flyvbjerg), эксперт по мегапроектам университета в Оксфорде, утверждает, что прогнозы пассажирского использования ВСМ типично сверхоптимистичны на 30–50%.

Но не на 800 же процентов, как в случае с ЦЭИ. Поэтому прецедент пассажирских ВСМ прогнозов независимой фабрики мыслей не даёт основания доверять их прогнозу  и по перевозке высокоскоростными магистралями грузов.

Роман Стрельцов