Монопольные пираты XXI века. Азиатская ФАС наказала морских операторов за сговор по ставкам фрахта; эксперты расходятся во мнении, кто здесь злодей

Южнокорейская Комиссия по справедливой торговле (аналог российской антимонопольной службы) выписала штраф более чем на 80 миллионов долларов в отношении 23 морских перевозчиков. Их обвиняют в сговоре с целью установления определённых ставок фрахта на разнообразных морских направлениях. Эксперты, опрошенные редакцией vgudok.com, разошлись во мнениях, что же имело место: заурядный бизнес-финт или один из актов всемирного логистического заговора?   

Известно, что Федеральная торговая комиссия (FTC) проводила расследование с 2018 года.

Под подозрение в сговоре попали 12 южнокорейских и 11 зарубежных морских линий. Их руководство подозревали, и, как оказалось, небеспочвенно, в сговоре с целью установления ставок фрахта на направлениях между Южной Кореей, Китаем, Японией и странами Юго-Восточной Азии.

По данным ведомства, первоначально в эту операцию вступили Korea Marine Transport Co. (KMTC) и Sinokor Merchant Marine Co., а затем к ним присоединились другие участники. Первая и получила самый крупный штраф — 24,86 миллиона долларов. В общей сложности FTC обвиняют компании в 120 эпизодах договорённостей о повышении минимального уровня ставок и других расценок в период с декабря 2003 по декабрь 2018 года.

Список «попавших» на деньги достаточно внушительный: KMTC, Namseong Shipping, Dongyeong Shipping, Dongjin Merchant Marine, Beomju Shipping, SM Merchant Marine, HMM, Janggeum Merchant Marine (Sinokor), Cheonkyung Shipping, Pan Ocean, Heung-A Line, и Heung-A Shipping, а также иностранные Cheongri Navigation, Evergreen Marine Corporation, Wan Hai Lines, Yangming Marine Transport Corporation, Sealand Maersk Asia, Pacific International Lines, New Golden Sea Shipping (COSCO), Gold Star Line, Orient Overseas Container Lines (OOCL), SITC, и TS Lines.

«Надо отметить, что период с 2003 по 2018, в большей степени посткризисные 2009–2018, были годами очень сложными для судовладельцев. С одной стороны, фрахтовый рынок был перегрет предложением, которое образовалось за счёт предыдущего этапа низких кредитных ставок, роста рынков, высокого спроса и дефицита судов. Только ленивый не построил своё судно… При этом рынок судовладения совершенно открытый и не сильно капиталоёмкий, то есть при желании инвестировать может любой.

Но вот буму судостроения не повезло вдвойне: он наткнулся не только на перепроизводство, но и на финансовый и экономический кризис 2008 года. После чего сильно просел, — рассказала vgudok.com основатель проекта N.TransLab, эксперт по транспортной логистике Мария Никитина. — Если даже представить себе, что компания-судовладелец банкротится, не выдерживая ценовой конкуренции, судно никуда не девается: оно лишь чуть с большим дисконтом остаётся на рынке и так же участвует в преизбытке предложения.

По сути, ценовой сговор на нерегулируемом рынке — практически единственная мера удержать ставки фрахта на уровне безубыточности для судовладельца.

В целом, на рынке фрахта очень сложно договориться, границы рынка практически не ограничены: плавай хоть по всему миру, количество игроков бесчисленно. С другой стороны, можно выделить отельные географические зоны с высокой концентрацией морского сервиса. К ним относятся берега Юго-Восточной Азии. Тут прямо всё. На небольшой территории, в близких портах, часто на коротких рейдах.

Судя по сумме штрафа для 23 судоходных компаний, включая крупнейшие, да ещё поделённые на всех, — это деньги символические. Скорее для острастки. Из чего следует, что прямого сговора, когда прямо все сели и договорились, не было. Да и невозможно это в таком огромном многонациональном/разнобизнескультурном составе. А вот вариант, когда ставки условных «Билайна» и МТС чудом совпадают, вполне возможен. Просто их ФАС смотрит на это попристальнее. Вот и всё!»

То, что сегодня творится на контейнерном рынке, — очень показательно. Это монополизация, бандитское и мафиозное поведение крупнейших контейнерных компаний, рассказал vgudok.com главный редактор интернет-издания «Морской бюллетень» Михаил Войтенко.

«По-настоящему рынок океанских контейнерных трансконтинентальных перевозок контролирует 5-6 компаний. Это сговор, монополизация началась уже давно. Эти «штрафики» в 80 миллионов долларов для них — даже не щекотка по сравнению с теми невероятными суперприбылями, которые они получили только за последние два года, не говоря о предыдущих.

Апелляции на решение комиссии штрафники смогут подать в административный суд Южной Кореи.

В общем и целом, это крайне показательно демонстрирует, к чему напрямую ведёт политика всемирного экономического сговора, политика взятия под контроль ключевых постов в экономике, включая транспорт, энергетику, логистические цепочки снабжения продуктами питания. Проблема намного глубже, это на поверхности просто взяли несколько компаний и оштрафовали. Такая волна сейчас идёт по всему миру. Антимонопольные службы пытаются расследовать деятельность компаний, что-то сделать по этому поводу», — считает эксперт.

«Мы осознаём особое положение индустрии перевозок и её значимость, однако наша роль по обеспечению соблюдения антимонопольного законодательства неизменна. Ожидаем, что штрафные санкции будут способствовать распространению культуры добросовестной конкуренции в транспортном секторе, а также проложат дорогу для его устойчивого развития», — отметила председатель Комиссии по справедливой торговле, которая как раз и попыталась что-то сделать с «заговорщиками», Чо Сун Ук.

Изначально общая сумма штрафов за сговор была в разы больше. Комиссия насчитала аж 672 миллиона долларов! Однако это не понравилось корейскому же Министерству океанов и рыболовства, Ассоциации судовладельцев Кореи, Корейской ассоциации судоходства, Федерации профсоюзов моряков Кореи и даже правительству Китая. В итоге лишний ноль в сумме санкций просто исчез.

А оштрафованные всего на 80 миллионов компании уже ответили на выпад корейских антимонопольщиков, заявив, что они имели право на подобные коллективные ценовые изменения в соответствии с Законом о судоходстве Южной Кореи. Тем более в октябре 2021 года в Закон о судоходстве страны были внесены поправки, которые фактически легализовали действия морских линий. Апелляции на решение комиссии штрафники смогут подать в административный суд Южной Кореи.

А нам остаётся гадать, кто вышил белыми нитками эту историю, а также делать выводы: соглашаться или нет с экспертами, расходящимися во мнении — имеют ли морские гиганты право на всемирную монополизацию, или это глобальный заговор, грозящий не менее глобальными потрясениями?

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Максим Ярошевский, Артём Войцеховский