Металл идёт в обход. Российская сталь уходит с черноморских маршрутов на Балтику
От VG: атаки на портовую инфраструктуру и взлетевшие до 60–70 долларов за тонну ставки фрахта превратили Чёрное море из главного экспортного коридора в источник рисков для металлургической отрасли. Пока международные линии сокращают присутствие, а российские холдинги, такие как «Мечел» и «Новосталь-М», экстренно переориентируют потоки на Балтику, восток и рынки СНГ, украинская металлургия сталкивается с сокращением выплавки и жёсткими квотами ЕС. Наши коллеги из «ПРО Металл» изучили, как перестройка логистических цепочек становится определяющим фактором выживания для крупнейших игроков — от российских заводов до турецких хабов и американских потребителей чугуна.
В последние месяцы судоходство в Чёрном море практически остановилось. Это повлияло и на российские угольную и металлургическую отрасли, и на украинских производителей металлов и ферросплавов, и на мировой рынок металлов в целом. Насколько серьёзным окажется это влияние?
Из-за атак на портовую инфраструктуру, включая Новороссийск, судовладельцы и крупные линии (например, MSC) отказываются от заходов в российские порты, опасаясь за безопасность судов. Остановка отгрузки угля и металлов через российские порты произошла не только из-за опасности ударов по торговым судам как таковых. Значительно выросла стоимость фрахта и страховки на такие рейсы. Можно сказать, фрахтовые ставки стали буквально запретительными.
Стоимость доставки грузов из России по Чёрному морю в Турцию выросла до 60–70 долларов за тонну, что полностью уничтожило экономический смысл таких сделок.
Российским металлургам приходится искать обходные пути, их это совершенно не радует. «Конечно, для нас это проблема. Стоимость фрахта выросла практически вдвое, увеличилась сложность подбора судна. Приходится искать другие маршруты», — рассказали «Про Металлу» в одном из крупных металлургических холдингов, попросив не указывать его название.
На ком-то это сказалось меньше, на ком-то больше. Например, «Мечел» в основном через порт Темрюк на Таманском полуострове экспортировал кокс, но закрытие этого направления для холдинга не столь уж болезненно. А вот «Новосталь-М» больше половины своей стальной продукции традиционно экспортировала, опираясь на южное направление (расстояние от Абинского электрометаллургического завода компании до Новороссийска по дороге — около 60 км, что позволяло активно использовать автотранспорт для доставки на погрузку, не связываясь с более дорогой железной дорогой).
«Мы, конечно, ищем новые альтернативные маршруты для отправки своей продукции на экспорт — северные, восточные. Но важнее то, что мы готовимся переориентироваться на СНГ, будем увеличивать наш экспорт в этом направлении», — заявили «Про Металлу» в этом холдинге.
Правда, заметим от себя, и в Узбекистане, и в Казахстане (наиболее крупных потенциальных покупателях в регионе) есть большие планы по наращиванию собственной выплавки, так что бороться с местными производителями за рынок будет непросто.
Российские металлурги экстенно периориентируют экспортные потоки на порты Балтики
Прорабатывают путь экспорта своей продукции по балтийскому направлению и в «Уральской Стали», сообщают нам источники в компании. То же самое можно сказать и о некоторых других металлургах. В частности, на Санкт-Петербург уже переключились основные экспортные потоки по чугуну.
«Это очень серьёзный фактор. Турция не только сама была крупным потребителем российского металла — чёрного (в виде полуфабрикатов) и цветного, а также угля, в первую очередь энергетических марок, но и выступала в роли крупного логистического хаба мирового значения, откуда наш металл реэкспортировался во множество стран мира, — заявил «Про Металлу» отраслевой эксперт, руководитель Ассоциации НСРО «Руслом.Ком» Виктор Ковшевный. — Исключение составлял разве что лом чёрных металлов, который в России в последние годы было запрещено вывозить через черноморские порты. В последние годы, несмотря на санкции, наш экспорт металла в Турцию рос из года в год. У производителей цветных металлов меньше тоннажность, им это пережить будет несколько проще, сталеварам сложнее — их себестоимость металла, который должен конкурировать на мировых рынках со сталью из Китая, заметно растёт».
Вполне очевидно, что за счёт логистических проблем нашим металлургическим заводам уже в этом году придётся снижать выплавку, которая и без того падает.
Но у наших меткомбинатов хотя бы есть альтернатива в виде портов на других морях. Пусть и не идеальная, причём дело не только в цене — мы все помним, как прошлой зимой порт Санкт-Петербурга полностью промёрз и две недели не мог ни отправлять, ни принимать суда. Это не говоря уже о том, что и этот порт может оказаться под ударом дронов противника...
В июле-августе, по предварительным данным, экспорт чёрных металлов из России значительно просел, причём по всем категориям. По оценке аналитиков MetalTorg.Ru, экспортные отгрузки в августе составили примерно 1 млн тонн, что на 29% меньше, чем в июле, и почти в 1,9 раза меньше, чем в августе прошлого года.
Но вот для кого события лета на Чёрном море прозвучали действительно реквиемом — это украинская металлургия. На днях глава Федерации металлургов Украины Сергей Беленький заявил о том, что в нынешнем году по оптимистичному прогнозу выплавка стали в стране составит около 5 млн тонн, тогда как в 2021 году она составляла 21 млн тонн. Глава Федерации металлургов также указал на снижение роли металлургического сектора в экономике Украины.
Если до 2022 года его доля в ВВП страны составляла около 10%, то в прошлом году она снизилась до 5%, а в текущем году, по его оценке, может оказаться ниже 1%. Важная причина падения объёмов выпуска — невозможность вывезти продукцию. Вторая причина — начавшиеся ракетные удары непосредственно по меткомбинатам.
Украинские компании были вынуждены переориентироваться на железнодорожные и автомобильные маршруты через Польшу и Румынию, что увеличило их логистические расходы на 50–60%.
Для Украины на проблемы с портами накладываются ограничения, введённые на её сталь в ЕС: квоты Европейского союза позволяют украинцам экспортировать в нынешнем году лишь около половины от прошлогодних объёмов, а механизм трансграничного углеродного регулирования (CBAM) создаёт дополнительные финансовые барьеры. Новый регламент ЕС по стали вступил в силу 1 июля, сократив глобальную беспошлинную квоту до 18,3 млн тонн/год, что примерно на 47% меньше по сравнению с предыдущими защитными мерами, при этом тариф сверх квоты повышен до 50%. Для украинских производителей это означает невозможность реализовать металл в Европе сверх квоты.
Блокада портов остановила также экспорт украинского железорудного сырья. Это низкомаржинальный продукт, очень чувствительный к ставкам фрахта — и не удивительно, что украинские добывающие предприятия начали останавливаться даже раньше, чем меткомбинаты. Правда, Украина экспортировала около 30–33 миллионов тонн руды в год, что в мировом масштабе не так уж много, и вряд ли окажет серьёзное влияние на мировые цены на ЖРС. А её место на рынке с удовольствием займут Австралия и Бразилия.
Как повлияет происходящее на рынки стали стран-импортёров? Турция уже начала замещать выпадающие объёмы более дорогими поставками из Китая, Индонезии и Индии. По данным турецкой таможни, рост отмечен в первую очередь по полуфабрикатам, доля ввезённого проката даже несколько сократилась.
Несмотря на боевые действия и остановку ряда крупных меткомбинатов в Иране из-за американских ударов, вырос импорт стали в Турцию и из этой страны — по сухопутному маршруту.
Из-за вынужденной переориентации на более дорогой азиатский импорт и внутренние ресурсы экспортные цены Турции на горячекатаный рулон выросли с $570/т в начале августа до $615/т к середине сентября.
Для российских металлургов увеличение присутствия на турецком рынке третьих стран — это плохая новость: возникает угроза в перспективе потерять рынок, в завоевание которого было инвестировано много средств.
Остановка черноморского металлургического транзита скажется и на США.
Товарный чугун «Запорожстали» в основном продавался в эту страну, которая его активно использует в электрометаллургии. Ломом этот чугун можно заменять ограниченно — и очевидно, что прекращение украинских поставок приведёт к росту цен на чугун в США.
Стоит отметить, что логистический кризис на Чёрном море протекает на фоне довольно вялого мирового спроса на металл: если бы потребление было выше, эта проблема ударила бы по рынку значительно сильнее. Впрочем, он совпал с нарастанием проблем с транзитом по Красному морю — и потому имеет шанс стать частью общемирового логистического «идеального шторма».
От VG: черноморский логистический сбой показывает, как сугубо транспортные ограничения в считанные месяцы трансформируются в глубокий передел мирового рынка стали. Старые торговые связи разрываются, вынуждая производителей нести дополнительные издержки и искать альтернативы, что в текущих условиях вялого глобального спроса грозит неизбежным снижением маржинальности и объёмов выпуска. В этой новой реальности победителем станет не тот, кто производит больше, а тот, кто окажется быстрее в адаптации к дорожающей логистике и меняющимся правилам игры на рынках сбыта.
От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow(о добыче и экспорте угля)
Алексей Василивецкий, ИСТОЧНИК