Кризис с зерном юга России требует контроля над северным побережьем Чёрного моря. Но пока бороться с ним можно только тактически с помощью РЖД

Почти незаметно прошло важное событие: губернатор Юрий Слюсарь подписал распоряжение о введении в Ростовской области режима чрезвычайной ситуации регионального характера с 18:00 28 августа 2026 года. Причиной решения стало прекращение работы портов и нарушение морского судоходства в Азово-Черноморском бассейне из-за атак ВСУ на объекты логистической инфраструктуры.

Это вызвано прекращением работы портов и нарушением морского судоходства в Азово-Черноморском бассейне вследствие атак Украины на порты и суда. Фактически движение парализовано одной только угрозой или возможностью дроновых атак.

Отметим, что Украина начала нападения на морские суда и порты в первой половине июля, когда сообщала о десятках поражённых судов. Ключевая точка — Азово-Донской морской канал. После атак на суда в Таганрогском заливе судоходство с 10 июля оказалось серьёзно лимитировано. Введены ограничения на стоянку судов в незащищённых районах возле портов Азов и Кавказ. Но оказалось, что не так страшны сами атаки, как их потенциальная угроза.

Спустя несколько недель подорожал фрахт, страховки, команды стали отказываться от захода в РФ, и кризис из технического превратился в экономико-стратегический.

Ростовская область очень сильно зависит от водного экспорта сельхозпродукции. Три порта (Ростов-на-Дону, Азов, Таганрог) в 2025 году перевалили 24,1 млн т. А ещё есть и небольшие порты, которые суммарно тоже обеспечивали неплохую цифру.
В июле же 2026 года из Ростовской области экспортировали всего 397 тыс. т зерна и продуктов переработки — в 2,2 раза меньше год к году. Не будем забывать и про луганские порты, через которые тоже шёл экспорт.

При этом урожай в этом году удался: к середине августа область собрала около 13,6 млн т ранних зерновых, включая 12,2 млн т озимой пшеницы. А за Ростовом стоит Краснодарский и Ставропольские края — житницы не просто России, а всей планеты. Понятно, что теперь зерно поедет другими маршрутами, полежит в элеваторах, тем более что рост мировых цен де-факто компенсирует возросшие затраты. Вопрос только в том, хватит ли мощностей хранилищ и пропускных способностей РЖД?

Как отметила эксперт Мария Никитина, «сам по себе статус ЧС не открывает Азово-Донской канал и не увеличивает пропускную способность портов. Он создаёт административно-правовую основу для управления последствиями: официальной фиксации ущерба, координации ведомств и муниципалитетов, специальных мер поддержки и потенциального обращения за федеральной помощью. Это своего рода подготовка юридической базы под экономическую поддержку аграриев, если нормальная экспортная логистика быстро не восстановится.

Вопрос стоит о том, как перераспределять уже миллионы тонн грузопотока в целом и экспортного зерна в частности ​

В части перенаправления зерна заменить перевозки через Азов железной дорогой один к одному сложно. Возникают дополнительные плечи до Новороссийска/Тамани или других терминалов, дефицит вагонов и инфраструктурные ограничения на подходах к портам, дополнительные перевалки и, главное, рост транспортных затрат».
На сегодняшний день наиболее вероятный сценарий развития событий — самый сложный: длительное ограничение Азово-Донского маршрута. Вопрос стоит о том, как перераспределять уже миллионы тонн грузопотока. И с этим справиться можно, РЖД нам всем в помощь.

Но, к сожалению, нынешнее обострение ставит проблему совершенно иначе. Россия не может оставить даже под гипотетической угрозой торговое судоходство в Чёрном море. Когда СССР контролировал северное и восточное побережье, проблема решилась заключением конвенции Монтре о статусе Босфора и Дарданелл. Но конфликт между Россией и Украиной, существование в Киеве враждебного России режима и развитие беспилотных технологий приводят к неизбежному выводу, что Россия вынуждена ставить вопрос о полном контроле над северным побережьем Чёрного моря в качестве практического обеспечения безопасности торгового судоходства.

Ни в какой перспективе Украина не должна иметь возможность использовать морские дроны; такая угроза не должна существовать.

Тем более сейчас очевидно, что киевское руководство (и нет никакой гарантии, что не появится политиков ещё хуже) готово открывать ящик Пандоры бесчисленное количество раз, несмотря на катастрофические последствия. Как говорили французы о компенсации после 1-й мировой войны: «Боши заплатят за всё». Знают ли нынешние немцы, впрочем и все европейцы, что теперь, по мнению киевской верхушки, им тоже придётся заплатить за всё: за остановку сельскохозяйственного экспорта, за более дорогие продукты, за разрушенные склады и прочее, что атакует Россия в ответ на удары по своей инфраструктуре?

По большому счёту, контроль России над северным Причерноморьем — в интересах не только Турции, Румынии и Болгарии, но в и в целом Европы, Азии и Африки, поскольку только он даёт гарантии безопасности поставок из региона. Это хорошо понимают на Юге и Востоке, но как быстро это осознают на Западе?

В ближней перспективе есть и более позитивные сценарии. Быстрое восстановление стабильного судоходства — наиболее благоприятный вариант. Но он временный, так как ставит будущее торговли в зависимость от того, кто сидит в Киеве и что он решит.
Периодические закрытия Азовских портов приведут к тому, рынок начнёт структурно перестраиваться: больше зерна пойдёт железной дорогой и автотранспортом к глубоководным терминалам Краснодарского края, вырастет спрос на хранение, возрастёт стоимость логистики. Новый импульс приобретёт развитие железнодорожного пути в Турцию. Но и там есть слабое место — Армения, чьё руководство очаровано сказками о вступлении в ЕС.

В каком-то смысле Россия уже отброшена на 170 лет назад — во времена Крымской войны. Перед страной стоит та же самая проблема, которая когда-то привела к присоединению Крыма, продвижению на Кавказ и промышленному развитию когда-то аграрной Малороссии. И геополитически иного решения, чем в старые времена, не видно.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)  

Дмитрий Борисов