Контейнеры не хотят везти в полувагонах. Предложение Лисина встретило противодействие «ТрансКонтейнера»

Опубликовано 25 июня 2020

Письмо против разрешения перевозить контейнеры в полувагонах (напомним, что к этому предложению Владимира Лисина положительно отнёсся глава РЖД) написали Олегу Белозёрову руководители нескольких транспортных операторов. Ряд из них представляет группу «Дело», что выдает главного закоперщика жалобы. Под документами стоят подписи президента ПАО «ТрансКонтейнер» А.И. Исурина, президента ПАО «ДВМП» М.В. Сахарова, президента ЗАО «Евросиб СПб-транспортные системы» Д.Н. Никитина, генерального директора ООО «УК Глобал Портс» В.П. Бычкова, президента Группы «Рускон» С.Н. Берёзкина, генерального директора ООО «УК «Дело», генерального директора ООО «ДелоПортс» И.А. Яковенко, генерального директора ООО «Максима Логистик» Н.А. Фалина, генерального директора ООО «Логбокс» Ю.В. Сукманова и генерального директора ООО «Новая логистическая» В.Н. Щербакова-Слюсаренко.

Они перечислили шесть аргументов против предложения Лисина:

1. Угроза безопасности движения поездов, сохранности вагонного и контейнерного парка
В конце 2006 года в условиях дефицита фитинговых платформ на сети (парк фитинговых платформ составлял тогда немногим более 20 тыс. единиц) ОАО «РЖД» утвердило Местные технические условия размещения и крепления универсальных крупнотоннажных контейнеров в полувагонах (далее — МТУ). Со временем парк фитинговых платформ кратно вырос и сбалансировался согласно рыночным потребностям, а от пользователей услуг железнодорожного транспорта поступали жалобы, связанные с повреждением подвижного состава, контейнеров и грузов. Многочисленные комиссии пришли к выводу, что размещение и крепление контейнеров в полувагонах согласно МТУ не обеспечивают сохранность вагонов и контейнеров. С 2014 года больше МТУ на погрузку контейнеров в полувагоны не утверждались.Таким образом, на уровне ОАО «РЖД» после проведённых испытаний было подтверждено решение о том, что погрузка контейнеров в полувагоны угрожает безопасности движения поездов и маневровой работе.

Личные отношения г-д Белозёрова и Шишкарёва далеки от идеала, и поэтому на объективные факторы могут наложиться субъективные.

2. Несоответствие требованиям государственных стандартов
Погрузка контейнеров в полувагоны противоречит требованиям ГОСТ Р ИСО 3874-2008 «Контейнеры грузовые серии 1. Перегрузка и крепление», согласно которому для обеспечения безопасности перевозок по железной дороге контейнеры должны опираться на железнодорожную платформу только всеми четырьмя фитингами или только опорными площадками в основании конструкции контейнера. Выполнение этого требования невозможно обеспечить при перевозке контейнеров в полувагоне, поскольку полувагон не может быть оборудован фитинговыми упорами.

3. Рост нагрузки на инфраструктуру ОАО «РЖД»
Вместимость полувагона составляет два 20-футовых контейнера, а у фитинговой платформы средняя вместимость по всему парку платформ более 2,7 20-футовых контейнеров. Таким образом, при перевозке фиксированного объёма контейнеров потребуется больше полувагонов, чем фитинговых платформ, что увеличит нагрузку на инфраструктуру общего пользования, учитывая ограниченную длину поезда.


Владимир Лисин

Операторы полувагонов заинтересованы за счёт попутной загрузки контейнерами с Дальнего Востока передислоцировать полувагоны в места массовой погрузки угля — в Сибирский регион. Потоки фитинговых платформ на Дальний Восток и в обратном направлении в целом сбалансированы, однако за первые 5 месяцев приблизительно 5% парка фитинговых платформ, зашедших в порты Дальнего Востока, возвращались на запад России в порожнем состоянии по причине отсутствия погрузки. Таким образом, разрешение погрузки контейнера в полувагон спровоцирует ещё большее количество порожних пробегов на запад, что только увеличит нагрузку на инфраструктуру. Кроме того, это приведёт к накоплению фитинговых платформ на припортовых станциях (из-за проблем с обратной загрузкой) и на подходах к ним. Также в портах Дальнего Востока потребуется передислокация полувагона из угольного терминала (после выгрузки из-под перевозок угля) на контейнерный (для погрузки контейнеров), что усложнит логистику полувагона и дополнительно забьёт дефицитную инфраструктуру припортовых станций.

Для погрузки контейнера в полувагоне потребуются бригады рабочих и в среднем в 5–7 раз больше времени на обработку каждого вагона.

4. Увеличение времени перегруза контейнеров
В экономически развитых странах для перевозок крупнотоннажных контейнеров по железной дороге используются именно специализированные фитинговые платформы. Преимущества фитинговых платформ — это быстрота операций погрузки и выгрузки, что важно для контейнерных перевозок, осуществляемых с использованием различных видов транспорта, зачастую с пересечением границ нескольких стран (по сети РЖД более 50% контейнеров перевозится в международном сообщении). Особую актуальность это приобретает при реализации транзитного потенциала Российской Федерации, когда сроки перегруза, обработки и доставки контейнеров приобретают особую значимость.

При перевалке контейнеры просто снимаются с одного транспортного средства (автомобиля или фитинговой платформы другой ширины колеи) и ставятся на другое. Погрузка одного вагона выполняется за считаные минуты. При этом погрузка контейнеров в полувагоны требует дополнительных трудоёмких операций, в т.ч.:

- тщательной очистки кузова вагона от угля и других остатков предыдущего груза, что осложняется в зимний период, когда уголь примерзает к вагонам при следовании в порт;

- дополнительного раскрепления контейнера досками в кузове полувагона, чтобы не допустить хаотичных перемещений контейнеров в полувагоне в пути и при прохождении сортировочных операций.

Для погрузки контейнера в полувагоне потребуются бригады рабочих и в среднем в 5–7 раз больше времени на обработку каждого вагона. Такая работа будет сопряжена с дополнительными угрозами безопасности труда за счёт воздействия на рабочих опасных производственных факторов. Порты Дальнего Востока и сухопутные погранпереходы работают на пределе. Существенное увеличение времени обработки контейнеров в портах и погранпереходах приведёт к сокращению пропускной способности портов и сокращению объёмов перевозок.

Также использование полувагонов для перевозки контейнеров налагает дополнительные требования на погрузо-разгрузочное оборудование терминалов и его расположение на терминале. Контейнер в полувагон можно погрузить или выгрузить только с использованием козлового крана. Использование ричстакеров влечёт существенный риск повреждения контейнера и вагона вплоть до его опрокидывания. Таким образом, создадутся предпосылки для дополнительных маневровых работ по расстановке полувагонов на пути, оборудованные козловыми кранами, что приведёт к увеличению времени обработки вагона на путях терминалов и снижению их общей перерабатывающей способности.

5. Угроза своевременной реализации поставленной Президентом Российской Федерации задачи по увеличению объёма транзитных перевозок
Одним из ключевых преимуществ железнодорожного транзитного потенциала Российской Федерации в направлении Юго-Восточная Азия — Европа по сравнению с морским маршрутом являются сроки доставки контейнеров. Кратное увеличение сроков обработки контейнеров в портах и на погранпереходах по причинам, указанным в пункте 4 настоящего письма, создают серьёзные риски общего увеличения срока доставки контейнеров, что может сделать транспортный коридор через территорию России менее привлекательным, а задачу роста транзитных контейнерных перевозок поставить под угрозу своевременного выполнения.

6. Ущерб для отрасли тяжёлого машиностроения
За последние 15 лет парк фитинговых платформ на сети кратно вырос. Операторы фитинговых платформ ежегодно вкладывают десятки миллиардов рублей в развитие своего парка исходя из рыночных потребностей. И ежегодно объём закупок увеличивается. Так, в 2018 году было приобретено 7 983 новые фитинговые платформы, в 2019 году — 15 893, а за четыре месяца текущего года — 4 149 фитинговых платформ (за аналогичный период 2019 года — 3 645).
Таким темпам закупки подвижного состава способствует рыночная конъюнктура в контейнерных перевозках, позволяющая обеспечить окупаемость вложенных средств на приобретение новых вагонов.

Существенное увеличение времени обработки контейнеров в портах и погранпереходах приведёт к сокращению пропускной способности портов и сокращению объёмов перевозок.

В случае разрешения погрузки контейнеров в полувагоны маржинальность контейнерных перевозок существенно снизится. Резко вырастет порожний пробег и непроизводительный простой фитинговых платформ в ожидании загрузки, появится профицит этого типа вагонов. В таких условиях практически полностью сократится объём закупки новых фитинговых платформ.
При этом владельцы полувагонов также не будут приобретать дополнительный парк под перевозки контейнеров, поскольку, как было указано выше, профицит полувагонов на сети составляет порядка 100 тыс. штук, что существенно выше всего существующего сегодня парка фитинговых платформ. Таким образом, тяжёлое машиностроение может лишиться заказов на производство новых фитинговых платформ на сумму свыше 30 млрд рублей.

«Учитывая изложенные негативные факторы, которые могут нанести непоправимый ущерб контейнерным перевозкам в России, убедительно просим Вас, уважаемый Олег Валентинович, сохранить мораторий на погрузку контейнеров в полувагоны в соответствии с ранее принятыми решениями ОАО «РЖД», — убеждают подписанты.


Алексей Шило

Отметим, что на днях Алексей Шило подготовил Олегу Белозёрову документ, в котором изложил аргументы «за» и «против» перевозки контейнеров в полувагонах (в ближайшее время vgudok ознакомит вас с его содержанием). Окончательное решение ещё не принято, но чаша весов может качнуться в любую сторону. Со своей стороны укажем на тот факт, что письмо от группы «Дело» может вызвать обратный эффект. Личные отношения г-д Белозёрова и Шишкарёва далеки от идеала, и поэтому на объективные факторы могут наложиться субъективные.

«В последние годы рынок перевозок крупнотоннажных контейнеров показывает двузначные темпы роста: 2017 год + 19%, 2018 год + 14,4%, 2019 год + 12,4%, 2020 год +13,9%. При этом, по данным ГВЦ ОАО «РЖД» (по итогам 2019 года), доходность перевозки 1 тонны контейнерных грузов в 2 раза выше среднесетевой: доля в тоннаже 3,6%, а в доходах 6,1%. В целях снижения профицита полувагонов на сети в ОАО «РЖД» активно прорабатывается вопрос о разрешении перевозок контейнеров в полувагонах путём утверждения новых Местных технических условий.

Профицит полувагонов на сети сейчас составляет порядка 100 тыс. единиц.

С другой стороны, суммарный парк фитинговых платформ на 1 мая составляет 71,2 тыс. единиц. Парк фитинговых платформ на горизонте 2020 года сбалансирован со спросом, хотя по первому полугодию наблюдается небольшой профицит фитинговых платформ. Поэтому даже полное замещение фитинговых платформ полувагонами не решит проблему профицита последних на сети железных дорог. Но в этом случае возникнет уже профицит фитинговых платформ в аналогичном количестве. Таким образом, суммарное количество вагонов без грузовых операций на сети при разрешении погрузки контейнеров в полувагоны практически не изменится. Вместе с тем, такое решение окажет существенное негативное воздействие на рынок контейнерных перевозок, что может привести к стагнации одного из немногих динамично растущих грузовых сегментов железнодорожных перевозок», — говорится в письме.

Дмитрий Борисов