Китай и Алтай в трансе. Спасёт ли Трансалтайская железная дорога за триллионы кузбасский уголь и Восточный полигон РЖД
Минтранс России предложил правительству изучить возможность строительства Трансалтайской железнодорожной магистрали — прямого выхода в Китай через Горный Алтай. Проект, обсуждаемый с 2021 года, рассматривается как реализация поручения президента о создании альтернативы Транскаспийскому международному транспортному маршруту и ставшим нестабильными южным морским путям.
Пока что есть четыре варианта трассировки магистрали. Её предполагаемая протяжённость от 825 до 1123 км, из них 228 км по территории Китая. Коридор должен связать Кузбасс со станцией Авэйтань в Поднебесной, минуя 5-тысячекилометровый крюк через Восточный полигон. Однако стоимость проекта, который ранее оценивался как часть Северо-Сибирской магистрали (Севсиб) в триллионы рублей, и неопределённость долгосрочного спроса на уголь делают его реализацию крайне проблематичной.
Идея прямого сообщения с Китаем через Горный Алтай далеко не нова. В 2000-х годах здесь планировалось проложить газопровод «Алтай» из России в Синьцзян-Уйгурский автономный район КНР. Проект был отложен из-за ценовых разногласий с китайской стороной, технической сложности строительства в высокогорных условиях и необходимости пересечения плато Укок — природного заповедника, входящего в список объектов всемирного наследия ЮНЕСКО.
В 2021 году ОАО «РЖД» вернулось к идее использования этого коридора, но уже в железнодорожном формате.
Тогда в монополии оценивали стоимость тоннельного перехода как чрезмерную, однако допускали, что строительство на эстакадах может оказаться экономически оправданным. Пропускная способность оценивалась в 30 млн тонн, преимущественно угля из Кузбасса, Новосибирской области и Хакасии. В 2023 году трансалтайский проект включили в стратегию социально-экономического развития Сибирского федерального округа как часть Северо-Сибирской магистрали. Но уже в декабре 2025 года от Севсиба отказались — именно из-за заоблачной стоимости, которая делала проект экономически нецелесообразным.
Восточный полигон РЖД работает на пределе возможностей. Пропускная способность БАМа и Транссиба после модернизации достигла 180 млн тонн, но планы по дальнейшему расширению магистрали упираются в физическую невозможность расширения в горных условиях. При этом Кузбасс — крупнейший угледобывающий регион России — вынужден везти уголь на экспорт в Китай через Дальний Восток за 5 тысяч километров. По словам главы региона Игоря Середюка, логистика съедает до 80% стоимости экспортируемого топлива. Для многих предприятий это означает работу в минус или на грани рентабельности.
Альтернативный Транскаспийский маршрут через Казахстан, Азербайджан и Грузию в 2025 году принял 4,12 млн тонн грузов, в том числе 77 тыс. TEU контейнеров. Казахстан планирует нарастить контейнерные перевозки по Средний коридор почти в 4 раза к 2029 году, до 300 тыс. TEU. Этот маршрут идёт в обход России, и Москва заинтересована в создании собственного конкурентного коридора, который позволил бы не терять транзитные грузопотоки.
Источник: "Коммерсант"
Трансалтайская железная дорога предлагает решение: прямой выход из Кузбасса в Синьцзян через 55-километровый участок между Казахстаном и Монголией, где Республика Алтай граничит с КНР. Это позволит сократить расстояние перевозки угля с 5 тысяч до 800–1100 км и высвободить мощности БАМа и Транссиба для контейнеров, металла, химии и пшеницы.
В правительстве рассматривается четыре варианта трассировки Трансалтайской дороги. Конечной точкой остаётся станция Авэйтань в Китае. Начальными могут стать Бийск (два варианта), станция Таштагол Западно-Сибирской железной дороги или Абаза Красноярской железной дороги. Протяжённость трасс — от 825 до 1123 км, из них 228 км по территории Китая. Ранее прорабатывались три похожих варианта протяжённостью 1006–1276 км. Каждый из них имеет свои преимущества и ограничения: северные варианты короче, но требуют больше искусственных сооружений, южные — ближе к существующей инфраструктуре Кузбасса, но пересекают более сложные геологические зоны.
Понятно, что Россия нуждается в собственном транспортном коридоре в Китай, который не зависит от ТМТМ, контролируемого Казахстаном и странами Закавказья.
Если не создать альтернативу, Москва может потерять контроль над транзитными грузопотоками из Поднебесной в Европу.
Также Трансалтайская магистраль может переключить на себя с перегруженного Восточного полигона угольный трафик из Кузбасса, Новосибирской области и Хакасии, высвободив мощности для более ценных грузов.
«Проект интересный и геополитически правильный. Однако его реализация в ближайшее время невозможна из-за дороговизны. Проходка в горных хребтах долгая и это очень дорогое удовольствие. Как альтернативу можно рассмотреть строительство железной дороги по маршруту через Туву и Монголию на Китай», — отметил в беседе с VG Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры.
Действительно, маршрут через Туву и Монголию может быть дешевле: меньше горных тоннелей, более благоприятный рельеф, возможность использования существующей инфраструктуры. Однако этот путь длиннее и требует согласований с третьей страной.
Аргументы в пользу проекта подкрепляет и параллельная работа Китая с соседями. В частности, в практическую стадию перешёл проект железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан, о которой говорили десятилетиями. Если Пекин начнёт активно развивать южные направления через Центральную Азию, Россия может оказаться в стороне от растущих транзитных потоков.
Главная проблема — стоимость. Строительство железной дороги в горных условиях Горного Алтая требует множества тоннелей, мостов и эстакад. По экспертным оценкам, только по территории России до границы проект обойдётся не менее чем в 500 млрд рублей. С учётом китайского участка (228 км) общая стоимость может превысить 1 трлн рублей.
Китай активно развивает возобновляемую энергетику
Вторая проблема — спрос. Китай активно развивает возобновляемую энергетику, и долгосрочные перспективы экспорта энергетического угля выглядят размытыми. Экспорт российского угля в Китай упал на 14,8% в январе —июле 2026 года, а добыча в Кузбассе снизилась на 2,6% за тот же период. Ряд российских угледобывающих компаний уже начали приостанавливать продажи в Китай из-за проблем с логистикой и падения цен.
«Слушайте, ну какие сейчас комментарии по этой магистрали? Это как обсуждать полёт на Марс», — отметил в беседе с редакцией источник в крупной операторской компании.
По словам другого собеседника Vgudok, близкого к руководству одной из угледобывающих компаний Кузбасса, даже при реализации проекта уголь может не стать основным грузом для Трансалтайской магистрали:
«Мы готовы возить уголь через Алтай, если тариф будет сопоставим с восточным направлением. Но если логистика всё равно будет съедать маржу, мы будем возить его через Дальний Восток или продавать на внутреннем рынке. Новая дорога должна дать нам экономию, а не дополнительные расходы».
Третья проблема — рост железнодорожных тарифов. Оперативное расширение БАМа и Транссиба становится всё менее актуальным из-за опережающего роста тарифов РЖД, который делает экспорт угля через Восточный полигон менее рентабельным.
Если эта тенденция сохранится, то даже с более коротким маршрутом через Алтай экономика угольного экспорта не улучшится.
Четвёртая проблема — экологические ограничения. Трансалтайская трасса пересекает плато Укок — природный заповедник, имеющий статус объектов всемирного наследия ЮНЕСКО. Строительство железной дороги в этой зоне потребует изменения экологического законодательства и вызовет сопротивление природоохранных организаций. Минтранс предлагает Минприроды проработать вопрос снятия ограничений, но это сложный шаг.
Даже если Трансалтайская магистраль будет построена, она не станет основным экспортным коридором. То есть уголь через Алтай может пойти, но объёмы будут ограничены. Основное направление — это контейнеры и товары с высокой добавленной стоимостью. Но для этого нужна регулярность, а не сезонные окна. А с учётом того, что китайские порты на севере работают в ограниченном режиме, круглогодичный транзит потребует дополнительной инфраструктуры.
В текущих условиях приоритетным выглядит восточный коридор Мохэ — Найба стоимостью 1,1 трлн рублей, который соединит Якутию с северо-восточными провинциями Китая. Этот маршрут короче, дешевле в реализации и не пересекает экологических заповедников федерального значения. Пропускная способность коридора оценивается в 2 млн тонн в год, что соответствует текущим потребностям якутских угольных компаний.
Трансалтайская железная дорога может стать проектом следующего десятилетия, если будут выполнены три условия: подтверждение долгосрочного спроса на уголь в Китае, снижение стоимости строительства за счёт новых технологий проходки тоннелей и снятие экологических ограничений. Пока же проект находится на стадии обсуждения, а не практической реализации.
Минтранс предлагает правительству поручить Минприроды проработать экологические вопросы, обсудить проект с профильными ведомствами в рамках российско-китайской транспортной подкомиссии и после этого рассмотреть возможность разработки пред-ТЭО.
Это означает, что до реального строительства пройдёт ещё несколько лет согласований и оценок.
Трансалтайская магистраль — проект стратегического значения, который может изменить логистическую карту Сибири. Но стратегические «хотелки» требуют стратегического же терпения и подтверждения экономической целесообразности, а не только геополитической конъюнктуры. Уголь, на который сейчас делается ставка, через 10–15 лет может уже не быть основным экспортным товаром, и тогда триллионные вложения в железнодорожную инфраструктуру под специфический груз рискуют превратиться в убыточные активы.
От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)
Михаил Задорожный