Катись ты... ФАС проверяет, Минпромторг даёт добро Китаю: лихорадка рынка ж/д колёс

Опубликовано 09 июня 2019

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) проверит ситуацию на рынке отечественных цельнокатных колёс (ЦКК). Регулятор отреагировал на сигналы, которые отрасль лаконично передала через СМИ. Интерес регулятора вызвали сообщения о том, что один из двух основных производителей ЦКК в России — «Выксунский металлургический завод» (ВМЗ, входит в «Объединённую металлургическую компанию», ОМК) — якобы резко повысил цены на свою продукцию и разорвал ряд долгосрочных контактов. Что повлекло за собой рост стоимости услуг вагоноремонтных предприятий, и как следствие — недовольство участников рынка, уверенных, что действия монополистов (ОМК и Evraz) приведут к удорожанию стоимости содержания парка.

В итоге их [действия] в ближайшее время и проверит ФАС. И сделает это служба уже не в первый раз. В прошлом году регулятор уже возбуждал против вышеупомянутых гигантов отрасли дело, заподозрив их в установлении монопольно высоких цен на ЦКК. Чем тогда закончилось расследование, не известно. Посмотрим, принесёт ли плоды новая проверка.  

Тем временем, Минпромторг РФ, похоже, открывает ящик Пандоры, запуская на отечественный рынок ж/д колёса из Китая, и услужливо готовит российской промышленности те же грабли, на которые она уже наступала несколько лет назад. Министерство выделило первые квоты на ежегодную поставку 200 тыс. цельнокатаных колёс (ЦКК) на период с 2019 по 2021 год. И это только начало, поскольку ранее проходила информация, что китайский импорт может составить до 800 тыс. колёс в течение трёх лет.

При этом Минпромторг вроде бы обвинять нельзя, ведь, как сообщают, сначала ФОИВ предлагал двум столпам отечественного колёсопроката (ОМК и Evraz) самим подумать об импорте, но те отказались. При этом на министерство давят вагоностроители и ремонтники, жалуясь на дефицит ЦКК.

Значит, в итоге российская промышленность сможет выпускать до 1,52 млн колёс в год.

Тем временем эксперты путаются в оценках возможностей промышленности и потребности рынка, называя в разные годы разные цифры. Всего полгода назад мы подробно разбирали тему колёсного дефицита, предположив, что он ненастоящий. Свой вывод мы тогда основывали на информации СОЖТ, что потребности рынка составляют более 760 тыс. единиц: 600 тыс. штук вагоноремонтникам, 160 тыс. штук вагоностроителям. А ИПЕМ считал, что колёс нужно будет всего 800 тыс. шт.

При этом мощность отечественной промышленности производителями тогда оценивалась в 1,4 млн ЦКК в год. В декабре 2018 года мы приводили слова директора по продажам дивизиона ж/д колёс АО «ВМЗ» (входит в ОМК) Дмитрия Цхе, что завод в 2019-2020 годах может увеличить выпуск колёс ещё на 50 тыс. штук и ВМЗ рассматривает инвестиционные возможности при увеличении спроса дать рынку дополнительные 70 тыс. колёс. Значит, в итоге российская промышленность сможет выпускать до 1,52 млн колёс в год.

Теперь же в СОЖТ уверены, что рынку в 2019 году нужно уже 1,78 млн ЦКК, из них 1,2 млн штук вагоноремонтникам, 480 тыс. — вагоностроителям, ещё 100 тыс. — для метро и РЖД. При том, что мощности ОМК и Evraz, по мнению союза, всего 1,3 млн штук в год.

Наши коллеги предполагают, что появление импортных колёс должно создать предпосылки для снижения операторских ставок. Сложно сказать, как они воспримут китайский импорт. Зато очевидно, что предпосылки для очередного потрясения на колёсном рынке уже заложены. Грядёт снижение спроса на новые вагоны, а РЖД уже снизила минимально допустимый размер толщины гребняколеса грузовых вагонов.

Значит, и производителям, и ремонтникам колёс понадобится уже меньше. Плюс списание вагонов приносит колёсный «секонд-хенд»: в 2018 году выбыло вдвое больше вагонов, чем прибыло.И головная боль от украинских колёс у ОМК и Evraz никуда не исчезла, а тут ещё и китайцы появились. Куда прикатятся вагонные колёса в итоге, не совсем понятно.

Роман Стрельцов