Из варяг в персы и обратно. Vgudok изучил новый аналитический доклад проекта N.Trans Lab о перспективах развития МТК «Север — Юг»

Осенью прошлого года Мария Никитина презентовала доклад о развитии Северного морского пути, который получил публичный резонанс в экспертной среде. Vgudok писал о нём. Сейчас пришло время для подробного разбора другого транспортного коридора: «Север — Юг».  Доклад был сегодня опубликован на сайте N.Trans Lab, и желающие имеют возможность ознакомиться с ним самостоятельно по ССЫЛКЕ. Мы же выделим основные тезисы исследования «Из варяг в персы: Перспективы развития транспортного коридора «Север — Юг».

По словам Марии Никитиной, цель исследования состоит в том, чтобы показать реальный торгово-экономический потенциал МТК «Север — Юг», а также существующие транспортно-логистические ограничения этого маршрута, недостатки действующей программы его развития.

«Смыл нашего исследования заключается в том, чтобы не повторить ошибок, допущенных в несвоевременном развитии Восточного полигона. Мы хотели внести свой вклад, чтобы, выражаясь словами нашего Президента, снова «не зевнуть», в смысле не проспать ситуацию теперь на Южном полигоне», — прокомментировала Vgudok Мария Никитина.

Если вкратце, то, по оценкам авторов доклада, текущие проекты развития коридора после их реализации кардинально не изменят ситуацию.

Отчёты начальству наверх будут, а существенного прироста грузовой базы не случится. В первую очередь из-за разбалансированных инвестиционных планов и проектов в разных странах, участвующих в создании транспортного коридора, из-за ограничений в пропускных возможностях транспортной инфраструктуры в странах, недостаточных мощностях пограничных переходов, устаревшей ж/д сети Ирана и др.

При этом МТК «Север — Юг» имеет огромный потенциал в случае его проактивного развития. В докладе приводится оценка стоимости такого проекта и его экономический эффект.

Износ, разбалансировка и несогласованность

Для начала авторы доклада напоминают, что Россия в предыдущие годы неоднократно обсуждала с Ираном возможности электрификации линии Инче-Бурун — Гермсар на Восточной ветке МТК, строительство ЖД-ветки Решт — Астара и многое другое. Но ни одного реального инвестпроекта не было реализовано. И так продолжалось вплоть до 2023 года, когда было подписано соглашение между Россией и Ираном по реализации проекта строительства Решт — Астара на сумму 1,6 млрд долл., из которых 1,3 млрд долл. — это российские кредиты.

Проект носит важный политико-дипломатический эффект, и российские чиновники, судя по их публичным высказываниям, возлагают на него большие надежды. Однако в логистическом плане неспособен обеспечить заметный прогресс даже по Западной ветке МТК «Север — Юг». После ввода в строй участка протяжённостью 162 км, пропускная способность которого составит до 15 млн тонн, узкие горлышки более существенных проблем и ограничений никуда не денутся.

Например, это недостаточная перерабатывающая способность железнодорожных пунктов пропуска Самур (8 млн тонн) и Астара в Азербайджане (13,6 млн тонн), а также Дербент (8 млн тонн) в России. Недостаточная провозная способность однопутного, неэлектрифицированного участка Алят — Астара с низкой технологической оснащённостью, провозная мощность которого не более 10 млн тонн.

А также низкая провозная способность железнодорожных линий Ирана от Решта до портов Персидского залива, в том числе участки Решт — Тегеран (320 км), Тегеран — Бендер-Аббас (1335 км), Кум — Хорремшехр / Бендер-Имам Хомейни (755 км). Их провозная способность ограничена объёмом не более 10 млн тонн.

Отсутствие железнодорожных подходов к портам Чабахар, Бушир и Бендер-Ленге и многое другое.

В целом на всех трёх маршрутах МТК «Север — Юг»: Западном, Восточном и Транскаспийском — наблюдаются высокий уровень износа инфраструктуры и несогласованность сроков реализации инфраструктурных проектов в разных странах.

В совокупности провозная способность по всем маршрутам МТК «Север — Юг», с учётом построенной ж/д линии «Астара — Решт», ограничена 27-28 млн тонн в год при перевозках с использованием железнодорожной и автодорожной инфраструктуры Ирана. Из данного объёма 20 млн тонн может транспортироваться через Западный и Восточный маршруты в равной степени и 7-8 млн тонн по Транскаспийскому пути.

Текущий и будущий грузоборот

При этом согласно планам Правительства предполагается развитие мощностей МТК к 2030 году до 30 млн тонн и до 35 млн тонн к 2035 году. При текущих объёмах экспортно-импортных перевозок по 2023 году 17,6 млн тонн.

Такие планы авторы доклада называют «ни амбициозными, ни прорывными, ни даже достаточными». К примеру, по аналогии, пропускные способности Восточного полигона с 2013 года возросли вдвое, а нам их всё равно не хватает уже сегодня, и как минимум в том же объёме плюсом.

И на самом деле спрос на логистику МТК «Север — Юг» существует, и он обусловлен ростом спроса на российскую продукцию на рынках стран Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Индии и Ирана. По оценкам, к 2030 г. совокупный объём экспорта в эти страны увеличится более чем в 2 раза и составит около 250 млн тонн (+140 млн тонн относительно 2022 года). Из которых 204 млн тонн будет приходиться на энергетические ресурсы, а 47 млн тонн на несырьевые товары, в первую очередь зерно (19 млн тонн), удобрения (10 млн тонн), чёрные металлы (10 млн тонн). К 2040 году потенциал увеличится до 294 млн тонн.

Такой рост обусловлен высокими темпами роста экономики в совокупности с ростом численности населения в этих странах, что предопределяет повышение спроса на потребление большого количества товаров добывающей и обрабатывающей отраслей промышленности. В 2021 году реальный ВВП целевых регионов, тяготеющих к МТК «Север — Юг», составил 11,3 трлн долларов, численность населения 4 млрд человек.

К 2032 году совокупный реальный ВВП рассматриваемых стран может увеличиться до 18,3 трлн долларов, а численность населения до 4,6 млрд человек. Россия имеет значительные перспективы по наращиванию объёмов отправок на целевые рынки.

Оптимистичный сценарий

Оптимистичный сценарий развития грузовой базы МТК «Север — Юг» предполагает рост объёмов перевозок до 75 млн тонн в 2040 г. за счёт переключения грузопотоков с загруженных направлений Восточного полигона и Азово-Черноморского бассейна. Помимо увеличения объёма потоков существующей грузовой базы, а именно зерна, продовольственных товаров, минеральных и химический удобрений, чёрных металлов, возможно привлечение других номенклатур грузов.

Такими грузами могут стать нефтепродукты и каменный уголь.  Вследствие того, что МТК «Север — Юг» может обеспечить доставку угольных грузов на самый быстрорастущий рынок угля в мире — Индию.

К 2030 году экспорт угля в Индию может вырасти до 49 млн тонн, что в 2,5 раза выше, чем по итогам 2022 г.

По данным Минэкономразвития прогнозируется значительное увеличение российского экспорта в целевые регионы в части каменного угля — с 30 млн тонн до 64 млн тонн, а также нефти и нефтепродуктов — с 50 млн тонн до 125 млн тонн к 2030 г. В связи с загруженностью других транспортных коридоров МТК «Север — Юг» потенциально возможно использовать для перенаправления экспорта каменного угля (преимущественно в Индию), объём которого составит 10 млн тонн.

Часть грузовой базы нефтепродуктов, подходящей для перевозки в танк-контейнерах и следующей на экспорт в адрес портов АЧБ, потенциально можно привлечь на МТК «Север — Юг» в объёме 5 млн тонн, тем самым ускоряя доставку грузов.

За счёт включения в грузовую базу дополнительных перевозок угля, нефти и нефтепродуктов, потенциал объёма перевозок по МТК «Север — Юг» увеличится по оптимистичному сценарию до 75 млн тонн.

Амбициозный проект — бесшовная логистика

Для МТК «Север — Юг» адекватным времени и запросу экономики может быть решение развития бесшовной логистики между Россией и крупнейшими иранскими портами Персидского залива в виде стандартной единой железнодорожной колеи 1520 на протяжении всего маршрута. В исследовании приводится его примерная трассировка. Оценочная стоимость такого проекта может составлять около $10–15 млрд. То есть примерно половину от инвестицией в Восточный полигон.

При этом бесшовная железнодорожная логистика может обеспечить реальное сокращение сроков доставки, обеспечить конкурентоспособность наших товаров на рынке стран Персидского залива, Средней и Южной Азии. Обеспечить геополитическую диверсификацию не только логистических маршрутов, но и торговли, создавая многополярные торговые отношения и обеспечивая новые рычаги взаимовыгодных отношений с торговыми и экономическими партнёрами нашей страны.

Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Захар Максимов