Храните электронику в холодильнике. Российский скоропорт катится с РЖД в сторону китайских портов, загружая рефрижераторы продуктами и не только

Российские продукты стали ближе к Китаю. Для увеличения объёмов грузов, в том числе скоропортящихся, в направлении Поднебесной уже открылось несколько новых морских линий. Маршруты будут идти через порты, а большинство работ по загрузке-выгрузке организуют по интермодальной схеме перевозок.

Рынок грузоперевозок всех возможных номенклатур завершает перенастройку на восток. Санкции и отказ европейских компаний продолжать сотрудничество с российскими компаньонами заставили бизнес выбрать другую дорогу, что и было сделано. На новую колею встали все, начиная от вездесущих угольщиков, заканчивая производителями минеральных удобрений, зерновиками, строителями и далее по списку.

Перепрограммировали логистические схемы и поставщики продуктов питания. Восток заинтересован в поставках, Россия не отказывается от встречных поступлений. И под соусом обоюдных договорённостей отрасли была подана тактика перевозки грузов — интермодальная схема.

«Стоит отметить, что в направлении портового Китая российские перевозчики оперативно перешли на интермодальные схемы перевозок через Владивосток. С начала 2023 года открылось и несколько новых морских линий: из северо-западных портов в Китай и обратно, из Санкт-Петербурга через Суэцкий канал», — рассказал «Вгудок» глава Ассоциации организаций продуктового сектора Михаил Синёв.

Фото из открытых источников

В новой схеме задействованы многие члены АСОРПС: «Дальрефтранс», «Полярная звезда», «Рефгаротранс». Российские суда уже перевозят грузы в контейнерах в Китай и Вьетнам. Таким образом, ранее привычные и активно используемые порты северо-запада и юга отошли на второй план. Санкт-Петербург и Новороссийск ушли в тень, а лидерство захватил Владивосток со своим восточным направлением. Через него сейчас настроены все интермодальные маршруты.

Если говорить про линии из Юго-Восточной Азии, то они, безусловно, рассчитаны на генеральные грузы, и объём скоропорта по данным направлениям занимает незначительную роль. Тем не менее, данными линиями перевозятся как экспортные скоропортящиеся грузы из РФ, так и импортные.

Если говорить про экспорт, то в основном это мясная продукция: мясо птицы, говядина, молочная продукция. Они едут в Китай и Вьетнам. Если говорить про импорт, то это различная номенклатура грузов. Это и рыба, и замороженные овощи, свежие фрукты, в том числе помело.

Так же в «рефах» возится много химии и электроники, рассказал vgudok.com член Совета АСОРПС, директор по развитию ООО «Полярная звезда» Антон Востриков.

«Если говорить про средиземноморские сервисы и некоторые другие направления, то в них объём скоропорта уже занимает существенную роль, всё зависит от сезона и направления.

На самом деле проект по экспорту продуктов питания в Китай стартовал несколько лет назад, поэтому [сегодня] стартом его назвать нельзя. Другой вопрос, что раньше отечественные рефоператоры в основном использовали для импорта/экспорта парк международных линий. Но после февральских событий большинство объёма начало транспортироваться именно в рефконтейнерах российских операторов.

С запуском новых сервисов мы смогли диверсифицировать транспортные коридоры, и теперь не так сильно зависим от загруженности Восточного полигона.

Что касается объёмов, то всё зависит от сезона и направления. Есть стабильные грузы, объём мяса более-менее уравновешен, и экспорт из России стабилен уже долгое время. Другой вопрос, что он сейчас перераспределился на разные направления: через Владивосток, Новороссийск, Санкт-Петербург. Конечно, надо понимать, что то, что происходит с курсом валют, не добавляет стабильности международным перевозкам.

Если говорить о схемах перевозок, то всегда есть два важных фактора: цена и качество. Мы понимаем, что Deep SEA является долгим маршрутом с пока ещё нестабильными сервисами. Но зато привлекательная цена.
Перевозки через Дальний Восток ограничены из-за пропускной способности Восточного полигона и нехватки платформ при отгрузках с востока на запад, зато сервис является регулярным и стабильным, хоть и более дорогим», — говорит эксперт.

Такое переключение положительно отразилось и на поставках белорусских продуктов. Тем более такая схема для российских соседей стала более чем актуальна, когда был ограничен доступ мясной продукции в Прибалтику и Украину. Совсем другими красками заиграла дорога из Минска через Москву во Владивосток и дальше в Китай и Вьетнам. Первыми такое преимущество на рынке почувствовали в «Дальрефтрансе». Компания быстрее всех запустила прямые поезда из столицы Белоруссии для перевозки продукции в КНР.

Фото из открытых источников

В части интермодальных перевозок участников рынка заинтересовал и Калининград.  Особенно, когда речь заходила об импорте из Поднебесной в сторону северо-запада через Москву. Параллельно российская рыба шла своей проторенной уже дорожкой с Дальнего Востока через Владивосток в центральную Россию и дальше в сторону северо-запада страны.

Если же возвращаться к восточным соседям, то уже сегодня можно констатировать, что вырос объём экспорта рыбной продукции из Владивостока и Находки в китайский Хуньчунь. Этот факт примечателен тем, что китайская сторона ещё полностью не сняла постпандемийные ограничения на ввоз некоторых продуктов питания. В этом направлении своё дело исправно выполнили контейнеры. Именно за счёт «ящиков» удалось наладить поставки. 

Сейчас у большинства игроков есть заинтересованность в расширении перечня таких маршрутов и сервисов, говорят в АСОРПС. В частности, в развитии прямого железнодорожного сообщения через железнодорожные пограничные переходы. Важным моментом является вопрос использования на линии рефрижераторных контейнеров как с индивидуальными, так и с централизованными способами снабжения электроэнергией.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Захар Максимов