Говорим Сахалин, подразумеваем — Хоккайдо? Российских чиновников беспокоит островное положение Японии, они готовы потратить миллиарды, чтобы исправить географическое недоразумение

Опубликовано 05 июля 2018

Призрак бродит по России, призрак Сахалинского моста. Согласно законам жанра фильмов ужасов, призрак этот с течением времени приобретает зримые очертания, набирает силу и всё более облекается в плоть и кровь. Мы уже подробно рассказывали об истории этого мегапроекта здесь. Так что остановимся лишь на современном этапе его развития.

Стартовал он в июле 2013 года во время визита на Сахалин Владимира Путина, который тогда дал поручение подготовить необходимые документы по сооружению моста. Этот вопрос был реанимирован президентом в ходе «Прямой линии» 2017 года. Потом о сахалинском проекте Владимир Путин заговорил во время открытия Крымского моста. А затем тема снова прозвучала по время очередной «Прямой линии», причём глава государства сам выбрал этот вопрос.

«Это давняя мечта тех, кто проживает на Сахалине, — заметил президент. — Знаю о том, что часть ресурсов и доходов Сахалинской области работает, они достаточно успешно направляются в фонд по развитию Дальнего Востока. Но, разумеется, мы должны оценить эту проблему с разных сторон — с точки зрения экономической эффективности, с точки зрения загрузки этого моста». Путин добавил, что власти будут иметь в виду и геополитические обстоятельства, а также необходимость развития инфраструктуры на севере Хабаровского края.

«Япония может перестать быть островной территорией. Такие большие изменения логистики мира сейчас по плечу России».

На первый взгляд, ответ выглядит осторожным и уклончивым, но та настойчивость, с которой Путин раз за разом возвращается к данной теме, сама по себе весьма красноречива. 

Мост предполагается возводить через пролив Невельского. Это самая узкая часть между островом и материковой частью России. Здесь расстояние составляет 7,5 км. Всего длина путей соединения составит 580 км. Их проложат от станции Селихино возле Комсомольска-на-Амуре до сахалинского посёлка Ныш. В 2013 году Минтранс России оценил расходы на этот проект в 400 млрд рублей. Недавно со ссылкой на РЖД называлась другая цена строительства — 540,3 млрд руб., из них сам шестикилометровый мост обойдётся в 252,8 млрд руб.

Но позже глава ОАО «РЖД» Олег Белозёров, по сути, дезавуировал эти цифры, заявив, что монополия ещё только готовит окончательную калькуляцию. «Сейчас в СМИ называются разные цифры. Все они — предварительные… Мы представим расчеты, как только они будут окончательно готовы», — объявил Белозёров. Пока ясно лишь, что в инвестиционной программе РЖД предусмотрено 7 млрд рублей на подготовку технико-экономического обоснования и проектирование мостового перехода Селехин – Ныш.

«Это большая экономия на транзите грузов для Сахалина», — заявил Юрий Трутнев, добавив, что её объём исчисляется в миллиардах рублей.

Недавно на Санкт-Петербургском экономическом форуме в поддержку моста высказался вице-премьер — полпред президента в ДФО Юрий Трутнев, который был полон энтузиазма. «Это практически 500 километров по тайге, где сегодня ничего нет. Значит, это новые возможности для освоения полезных ископаемых, для освоения лесных ресурсов, для жизни людей. Это большая экономия на транзите грузов для Сахалина», — заявил полпред, добавив, что объём такой экономии исчисляется в миллиардах рублей.

Губернатор Сахалинской области Олег Кожемяко убеждён, что строительство сухопутного перехода на материк жизненно необходимо островному региону. «По предварительным оценкам для нас это около 15 тысяч новых рабочих мест, большие возможности для транзита грузов через сахалинские порты в двух магистральных направлениях — из Европы и России в страны АТР и в обратную сторону. С увеличением грузопотоков на Сахалине должны снизиться цены на важнейшие товары народного потребления, включая продукты питания и строительные материалы», — уверен Олег Кожемяко.


Олег Кожемяко

Впрочем, другие расчёты не подтверждают чиновного оптимизма. Не только пассажирская, но и грузовая база Сахалина остаётся относительно невысокой: согласно прогнозам, до 8,5 млн тонн к 2030 г. Как заметил заместитель директора Института экономики и развития транспорта РЖД Сергей Шарапов, сахалинскую железную дорогу можно будет вскоре закрывать, поскольку из-за отсутствия грузооборота она уже сейчас дотационная на 70%.

Однако, считают чиновники, ситуация способна развернуться на 180 градусов, если к Сахалинскому мосту прибавится переход между Сахалином и японским островом Хоккайдо, расстояние между которыми в самом узком месте составляет 43 км. И снова локомотивом проекта выступил Владимир Путин. В ноябре 2017 года президент участвовал в 25-м саммите АТЭС в Дананге (Вьетнам), где был поднят вопрос о создании энергетического «суперкольца» Россия — Китай — Южная Корея — Япония и транспортного перехода между Хоккайдо и Сахалином. Тогда Путин подчеркнул, что настроен на реализацию проектов, которые укрепляют экономические отношения.

«Сквозное сухопутное сообщение между Японией и Европой действительно может поменять логистическую систему мира, — отмечает ведущий аналитик инвестиционной компании TeleTrade Марк Гойхман. — В таком случае сахалинский мост становится не дорогой на малонаселённый остров на дальней окраине страны, а транзитным звеном глобальной транспортной системы между крупнейшими экономически развитыми державами. Вероятно, при более предметной проработке такого подхода, если он станет развиваться, по-иному будет звучать и тема инвесторов для строительства, и масштабы смежных проектов».

Похоже, что и Юрий Трутнев, ратуя за Сахалинский мост, прежде всего, держит в уме перспективу соединения с соседней страной. «Создается новая география мира. Потому что если когда-то говорить потом о мосте на Хоккайдо, то, например, Япония может перестать быть островной территорией. Мне кажется, что такие большие изменения логистики мира сейчас по плечу России и очень важны». То есть, по сути, Российская Федерация из своего бюджета берётся осчастливить японцев, которые живут и знать не знают о своём упущенном (пока) счастье.

А что, если японцы увяжут этот вопрос с проблемой северных территорий?

Кстати, сами представители Страны восходящего солнца по этой теме высказываются весьма осторожно. Причём их реакция со временем почти не меняется. Ещё пять лет назад старший консул Японии в Южно-Сахалинске Ямада Сюндзи отмечал: «Японская сторона считает необходимым пока лишь продолжать собирать информацию по этому проекту».  И вот совсем недавно, а именно в конце мая, своё отношение выразил министр экономики, торговли и промышленности Хиросигэ Сэко. «Чтобы решиться на такие требующие огромных денег проекты государственного уровня, нужно принять решения об их участниках и реализуемости, включая техническую осуществимость. Требуется определить наличие или отсутствие спроса, рентабельность и так далее», — сказал Хиросигэ Сэко.

По сути, Россия, инвестируя в сахалинский мост, рассчитывает постфактум убедить японцев в необходимости перехода. Но откуда уверенность в успехе? В Японии всё же демократические процедуры принятия решений, партийная конкуренция. А что, если японцы увяжут этот вопрос с проблемой северных территорий (Курильскими островами)?

Впрочем, отношение к громким проектам может измениться, когда Сахалинский мост станет реальностью. Мы уже писали, что проект, очевидно, будут реализовывать структуры Аркадия Ротенберга. Нет сомнений, что им решение подобной сверхзадачи по плечу. Правда, насчёт технической реализации пока не всё ясно, ведь специалисты ещё даже не приступили к геологоразведочным работам. Но в том, что компания «Стройгазмонтаж» способна освоить миллиардные бюджеты, сомнений нет. 

Оказавшись под мощным напором со стороны президента и «форбсов», отечественные чиновники «заболевают» искажённой логикой. А ведь незначительной части тех сотен миллиардов (а скорее всего, бюджет проекта выйдет за триллион) хватило бы с головой на дотацию поставок на остров продовольствия, стройматериалов, строительство школ и больниц. Тем более что за это, а отнюдь не за мост, ратуют местные жители.  

Однако чиновникам не до этого: они где-то находят несуществующую грузовую базу, готовятся строить новые порты на Сахалине вместо того, чтобы модернизировать существующее паромное сообщение. В кулуарах почти все признаются, что это безумие и чёрная финансовая дыра, которую российская экономика может и не потянуть.

Сахалинский мост предварительно оценивается в 3,5 раза дороже, чем Крымский.

Главный риск этого мегапроекта — отсутствие экономического обоснования. Недаром японцы именно на этом делают упор. Пока жив и здоров наш гарант, проект, скорее всего, будет развиваться, а что будет после 2024 года — вопрос открытый. По Ротенбергам, при всех амбициях, тоже не видно, чтобы они строили национального строительного чемпиона, который переживёт своего основателя. Главе семейного клана Аркадию Романовичу 66 лет. И остаётся надеяться, что ему хватит человеческих сил, энергии и ресурсов, чтобы насладиться плодами реализации сахалинского проекта. Ведь пока сложно назвать даже самые примерные сроки окончания мегастройки. Или мегастроек.

С одной стороны, Сахалинский мост предварительно оценивается в 3,5 раза дороже, чем Крымский. С другой стороны, в смысле экономической целесообразности такой куда более сомнительный проект, как строительство ВСМ «Москва – Казань», обойдётся в два раза с лишним раза дороже — 1 трлн 260 млрд руб. Причём эта цифра явно устарела, поскольку заместитель гендиректора РЖД Александр Мишарин озвучил её больше года назад, в феврале 2017-го на инвестиционном форуме в Сочи.

По заверению министра жилищно-коммунального хозяйства Сахалина Дмитрия Зайцева, областные власти активно предоставляют информацию РЖД и проект станет реальным для реализации в течение ближайших 5–7 лет. На сегодняшний день подготовлено техническое задание на проведение проектно-изыскательских работ. Процесс пошёл…

Михаил Задорожный