Год жёлтой земляной электрички. Реализация президентских поручений создаст условия для развития пригородного сообщения
Подходит к концу календарный год, а вместе с ним и срок, отпущенный правительству РФ для выполнения поручений Владимира Путина, который в июле распорядился навести порядок в сфере пригородного сообщения. А ситуация здесь близка к критической. Согласно данным Росстата, доля железных дорог в пригородных перевозках населения по пассажирообороту в целом составляет 64,6%, а в отдельных регионах – более 80%. Во многих уголках нашей страны альтернативы электричкам практически нет. Между тем, за последние 15 лет в России количество перевезённых пассажиров в пригородном сообщении сократилось на 25%, пассажирооборот – на 36%.
Меры господдержки, принятые на федеральном уровне, такие как обнуление НДС для пригородных компаний и льготный коэффициент 0,01 платы за инфраструктуру РЖД, в целом обеспечили пригородным пассажирским компаниям (ППК) ежегодно примерно 45 миллиардов рублей. Тем не менее, за исключением полигона Московского транспортного узла, на котором осуществляется почти две трети пригородных перевозок, все прочие операторы балансируют на грани убыточности.
Электрички субсидируются из бюджетов субъектов РФ, что зачастую приводит к конфликтам и судебным тяжбам. Стоимость проезда и размер компенсации выпадающих доходов постоянно оказываются камнем преткновения между ППК и региональными властями. Так, в 12 регионах компенсация выпадающих доходов перевозчиков составила менее 50%.С другой стороны, у региональных властей накопилось немало претензий к центру, если речь идёт о дотационных субъектах РФ и трансфертах на эти цели из федерального бюджета.
До 1 января 2018 года правительство должно сформировать механизмы экономического стимулирования: обновления подвижного состава и объектов транспортной инфраструктуры.
Системное недофинансирование пригородного сообщения порождает дефицит подвижного состава, который, согласно экспертным оценкам, к 2020 году достигнет 1400 единиц, а к 2030 году, когда из-за окончания нормативного срока службы спишут половину вагонов, превысит 4000.
В этой связи президент РФ посчитал необходимым «разработать комплекс мер, направленных на недопущение сокращения объёма пригородных перевозок и восстановление востребованных маршрутов, предусмотрев в нём механизмы целевой поддержки социально значимых маршрутов».
До 1 января 2018 года правительство должно сформировать механизмы экономического стимулирования: обновления подвижного состава и объектов транспортной инфраструктуры, а также использования подвижного состава отечественного производства с улучшенными техническими характеристиками, в том числе малой вместимости.
Также кабинет министров должен совместно со Счётной палатой РФ провести анализ экономической эффективности пригородных железнодорожных перевозок пассажиров, системы их тарифного регулирования, результативности предоставленных налоговых льгот, субсидий, трансфертов и других форм господдержки и при необходимости внести изменения в систему тарифного регулирования, предусмотрев нормирование затрат и доходности естественной монополии.
Между тем, по мере приближения новогодней ночи и боя курантов, всё меньше остаётся шансов, что поручения президента будут исполнены. Во всяком случае, в полном объёме. Под вопросом даже реализация такого «простого» задания, как внесение в Госдуму проекта закона «Об организации регулярного пассажирского сообщения в РФ». Простого, потому что работа над документом закончилась ещё в 2010 году, однако до сих пор он внесён лишь на рассмотрение кабмина, что следует из выступления главы Минтранса РФ Максима Соколова на итоговом заседании правления ОАО «РЖД» 13 декабря.
Возможно, отчасти это упущение призвана компенсировать дискуссия в экспертной среде, которая заметно активизировалась в последнее время. Недавно состоялся круглый стол в Аналитическом центре при Правительстве РФ, а буквально на днях Фонд «Общественное мнение» (ФОМ) обнародовал результаты серии «глубинных интервью», проведённой, судя по всему, по заказу Минтранса. В обоих случаях ведущие эксперты в сфере транспорта обсуждали будущее пригородных сообщений в целом и законопроект о пассажирских перевозках в частности.
Отрасль пригородного сообщения слишком тесно увязана с макроэкономикой и ситуацией в социальной сфере, слишком зависит от финансовой устойчивости регионов и благосостояния населения.
Общий настрой участников обсуждения стоит признать позитивным. Так, по словам Елены Сапуновой из Института ценообразования и регулирования естественных монополий Высшей школы экономики, проект федерального закона снимет практически все противоречия и позволит найти решение самых сложных проблем пригородного пассажирского железнодорожного комплекса — погашение долгов перед ППК, износ основных фондов, обновление подвижного состава.
Трудно согласиться со столь восторженной оценкой хотя бы потому, что нормативный акт и не должен решать подобные практические задачи. Закон закладывает правовой фундамент железнодорожных пассажирских сообщений, в том числе и пригородных, формирует регуляторную модель отрасли. Он предоставляет возможности, но не гарантирует их воплощение в жизнь. Отрасль пригородного сообщения слишком тесно увязана с макроэкономикой и ситуацией в социальной сфере, слишком зависит от финансовой устойчивости регионов и благосостояния населения.
В частности, законопроект позволяет сформировать конкурентную среду для перевозчиков, установив, что договоры об организации регулярного пригородного пассажирского сообщения должны заключаться местными властями на основе конкурса. Но кто реально развернёт конкуренцию в планово-убыточной отрасли, если пока на всю страну действует 25 пригородных пассажирских компаний? В сфере ЖКХ, где вход на рынок стоит куда меньше, а возможности заработать куда больше, конкурентная среда за десятилетие с лишним реально сформировалась лишь в городах-миллионниках.
Или другой аспект. Согласно проекту закона договор между ППК и субъектом РФ будет заключаться на 15 лет. Это, безусловно, положительный момент, который позволяет перевозчику сверстать инвестиционные планы. Достаточно сказать, что в 2016 году в России из 73 субъектов РФ, в которых осуществляется пригородное железнодорожное сообщение, только 4 имели долгосрочные договоры с ППК.
В упомянутом выше исследовании ФОМ эксперты приводят пока лишь один успешный пример работы пригородного перевозчика – Центральной ППК, которая системно обновляет подвижной состав, дорожную инфраструктуру и технологии. Одним из базовых условий такой работы участники исследования как раз называют долгосрочные договоры на организацию транспортного обслуживания с Москвой и Московской областью.
Хочется верить, что в виду высочайшего уровня все причастные (в ППК, регионах и ФОИВах) сделают для отрасли пригородных пассажирских перевозок всё возможное.
Но в данном случае главное всё-таки не срок договора, а то, что он заключён с богатейшими регионами страны с интенсивным пассажиропотоком и высоким уровнем жизни населения. А много ли даст договор хоть на 150 лет с дотационным субъектом РФ, чьи финансовые перспективы весьма туманны?
Тем не менее, поступательное движение и настрой на решение проблем пригородных перевозок на самом высоком уровне налицо, что внушает осторожный оптимизм. В частности, генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян полагает, что решить проблему с обновлением парка, которая сейчас вышла на первый план, должны помочь, в том числе, новые методики, разработанные ФАС России — расчёта арендных ставок за услуги РЖД и установления обоснованных тарифов на пассажирские перевозки. «Если их увязать с комплексными планами транспортного обслуживания (КПТО) населения в регионах, долгосрочными 15-летними договорами между субъектами РФ и ППК, этого будет достаточно, чтобы начать процедуру обновления подвижного состава», — отмечает эксперт.
А состав, даже на самом богатом Московском узле, обновлять надо. В виду того, что даже там до сих пор можно встретить вагоны, сделанные при царе Горохе или, как минимум, при Брежневе. Эти ж/д архаизмы выглядят странно для центра державы, претендующей на мировое лидерство. А ведь не за горами футбольный мундиаль, который привлечёт в Россию миллионы болельщиков-туристов. И показывать гостям обитые дерматином сидения в электричках как-то стыдно. И хочется верить, что в виду высочайшего уровня ответственности (а рассматривать по-другому поручения президента едва ли кто-то отважится) все причастные (в ППК, регионах и ФОИВах) сделают для отрасли пригородных пассажирских перевозок всё возможное.
Михаил Задорожный