Экспорт удобрений стал политическим инструментом. РЖД и порты помогают удобрениям стать заменой углю, не забывая про внутренние поставки
Вице-премьер Дмитрий Патрушев поручил РЖД и профильным ведомствам проработать возможность повышения приоритетности перевозок удобрений на постоянной основе. По его словам, несмотря на несомненный приоритет обеспечения внутреннего рынка, удобрения остаются важной экспортной позицией для страны. Россия, являющаяся одним из признанных мировых лидеров, в прошлом году нарастила поставки до 40 млн тонн, а их география охватывает большую часть мира. Впрочем, несмотря на очевидные плюсы, в отрасли существуют и свои проблемы.
У падающей погрузки на сети РЖД есть и свои «отличники»: удобрения стабильно показывают положительную динамику. Так, в январе-августе погрузка составила 45,1 млн тонн (+7,9% год к году), или 81 тысяча вагонов.
При этом «удобренщики» как сыр в масле не катаются: из-за боязни дефицита и возможного роста цен для российских аграриев на экспорт химического сырья в стране были введены нетарифные квоты. Если драматизировать ситуацию, то квоты чреваты разгрузкой мощностей предприятий, выходом 34 тысяч сотрудников в простой и снижением экспортной выручки. Ну и снижением глобальных урожаев, так как российские удобрения потребляют и в Африке, и в Южной Америке.
Экспорт химической продукции обеспечивает существенную часть валютной выручки России.
В связи с указанными рисками в Минпромторге предложили увеличить предельный объём поставок сложных удобрений за рубеж почти на 300 тысяч тонн. Vgudok.com разбирался, куда и на чём поедут российские удобрения и смогут ли они заменить собой выпадающие грузы на сети.
«По данным Росстата, в I квартале 2024 года в стране произведено 108 млн тонн угля и 15,9 млн тонн удобрений. Таким образом, заменить уголь в перевозках объёмы удобрений никак не смогут. Кроме того, везутся они по другим маршрутам, а для перевозки используются закрытые вагоны-хопперы», — сказал в беседе с vgudok.com экономист Николай Кульбака.
Сооснователь и управляющий партнёр ROLLINGSTOCK Agency Александр Поликарпов пояснил, что для перевозки удобрений также применяются зерновозы, которые ранее были «захимичены». Определённые объёмы транспортируются в биг-бегах в универсальных вагонах. Но и контейнеры можно задействовать для этих грузов.
«Перевозка удобрений в контейнерах позволяет оперативно изменять направления, тестировать новые маршруты. В теории даже до конечного потребителя груз может доехать в контейнере без перегрузки с использованием контейнерных терминалов и контейнеровозов.
Перевозки в контейнерах позволили экспортировать удобрения в 2022–2023 годах, когда порты Прибалтики стали недоступны, а наши специализированные порты ещё не были готовы.
С другой стороны, перевозки в контейнерах дают меньший экономический эффект по сравнению с минераловозами.
Погрузка/выгрузка из минераловозов технологически эффективна, особенно в специализированных портах, более того, фронты погрузки на предприятиях строились для загрузки хопперов. В результате минимизируются издержки, растёт экономическая эффективность перевозок на массовых наиболее востребованных направлениях перевозок», — напоминает эксперт.
Он отметил, что в настоящее время в связи с ростом оборота вагонов и снижением скорости доставки грузов наблюдается дефицит по всем типам вагонов, в том числе по минераловозам. Производство именно минераловозов довольно существенно просело за 8 месяцев года, если судить по данным Союза «Объединение вагоностроителей» (см. инфографику).
Производство грузовых вагонов за 8 месяцев 2024 года. Источник
Если говорить про морские порты России, то, по данным АСОП, в январе-июле объём перевалки минудобрений через них вырос более чем на 26%.
«Основными потребителями российских удобрений являются Бразилия, Индия,США, Китай, Турция, страны ЕС и некоторые страны Азии. Если говорить о перспективах, то я бы обратил внимание на то, что цены на минудобрения в мире следовали тому же тренду, что и цены на уголь: после резкого роста в 2022 году (под влиянием динамики цен на природный газ) они снизились в 2023 году и стабилизировались на уровнях, несколько превышающих уровни 2020-21 годов.
Другими словами, рентабельность поставок удобрений в настоящее время существенно ниже, чем в 2022 и начале 2023 годов.
Учитывая длинное транспортное плечо с Западным полушарием, снизившаяся рентабельность снижает и конкурентоспособность российских удобрений в сравнении с американскими и канадскими», — рассказал vgudok.com обозреватель, руководитель отдела аналитики «ПортНьюс» Виталий Чернов.
С мнением, что завоевать мировой рынок российским удобрениям будет, мягко говоря, непросто, согласен и экономист Николай Кульбака.
«Рост спроса на удобрения связан с ростом производства сельского хозяйства и ростом населения. Говорить о том, что удастся много больше продать удобрений в мире, я бы точно не стал, поскольку мировой рынок удобрений вполне конкурентен и цены на нём сейчас растут. К тому же есть серьёзные ограничения на перевалочные мощности в российских портах. Возможный рост выручки оценить сложно из-за того, что цены на удобрения в мире могут меняться. Тем более, что и продажи дополнительные будут едва ли высокими», — отметил собеседник vgudok.com.
Эксперт добавил, что российским потребителям удобрений пока хватает и, скорее всего, так оно и останется в ближайшее время, однако у российский аграриев хватает других проблем: с техникой, ростом цен на горючее, завозом импортного семенного материала и дороговизной кредитов.
Что касается дальнейшего развития экспорта, то, по мнению Виталия Чернова, перспективным рынком, как и для угля, для российских удобрений является индийский, поскольку Индия в настоящее время имеет самое большое население в мире с низким уровнем урбанизации, что создаёт предпосылки для интенсивного развития сельского хозяйства.
«В настоящее время основные экспортные терминалы удобрений сосредоточены на Балтике, куда были переориентированы и объёмы, ранее шедшие через порты прибалтийских государств.
Кроме того, по российским портам “разбросаны” калийные удобрения из Белоруссии. Учитывая вышесказанное, на наш взгляд, России было бы перспективно развивать специализированные мощности по удобрениям в Южном бассейне (такой проект есть в порту Тамань) и на Дальнем Востоке (есть проект Находкинского завода минеральных удобрений). На Северо-Западе такие мощности также имеют смысл, так как там обеспечивается прямой выход в Мировой океан, что, с учётом нынешних геополитических обстоятельств, немаловажно», — добавил Виталий Чернов.
Любопытно, что оператор морских терминалов в порту Тамань ОТЭКО весной заявлял о строительстве самого крупного в мире склада минеральных удобрений общим объёмом хранения до 300 тысяч тонн и годовым оборотом перевалки до 5 млн тонн. Цель тогда была заявлена амбициозная — стать самым крупным портом на юге России по перевалке минеральных удобрений.
«В этом есть огромная экономическая востребованность как самих экспортёров, так и заказчиков. В настоящий момент южные порты могут переваливать до 2,5 млн тонн в год. Наша задача не составить им конкуренцию, а увеличить объёмы отгрузки южных портов ещё на 5 млн тонн в год», — говорил в апреле начальник комплекса «Сера и минеральные удобрения» навалочного терминала ОТЭКО Виктор Манушев.
Фото: РИА Новости
Удобрения не смогут полностью компенсировать падение по другим видам грузов (например, нефтеналивным или углю), однако, как и для других видов грузов, их экспортную логистику необходимо адаптировать к общему тренду разворота внешней торговли в сторону «глобального Юга». Более того, их экспорт остаётся стратегически важным с точки зрения мирового с/х производства. Это особенно важно для стран Азии, Африки и Южной Америки. А сегодня это уже не только экономика, но и большая политика.
Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Владимир Максимов